És hogy miért is kerül említésre a címben a csupa-csupa jó tetteitől szentté vált Teréz Anya? Mivel ebbe a bestiális kétkerekűbe annyi, de annyi jóindulatúság szorult, mint a cím ihlette személybe. A veszedelmes kiterjedéséből, és a sólyom monumentális erejével a hasában ezt pedig senki emberfia nem feltételezné. Károgtam én annak idején a Tuonoval kapcsolatban, hogy hiányzik belőle a 'hambekaplak’ érzés... Ha most ugyanazzal a szemmel nézem, akkor a B-King-et le kellene hordjam a sárga földig, de nem teszem. Egyszer azért nem, mert én nem feltétlen sorolnám a két motort egy kategóriába, másodsorban pedig a közel 60 lóerő differencia, az bizony nem kevés és ilyenkor a tálalási metódus már mellbevágóan fontos.

A B-King már nem mai gyerek, közel 5 éve van a palettán, de maga a koncepció, hogy a Hayabusa remek motorját egy csupasz fegyverbe tegyük, már eleve pikáns elképzelésnek tűnt annak idején. A gyári dobok sugárhajtóműre hasonlító kipufogóival remekül tolmácsolják a motorban rejlő 190 LE által nyújtott potenciált. Statikus állapotában szemlélve akár mondhatnánk azt is, hogy a B-King egy fallosz szobor, de bizton állíthatom, hogy egy A1 kategóriával rendelkező pattanásos szűz kamasz suhanc is elboldogulna vele, ha nem gondolná magáról azt az első pár, öngyilkolástól mentes kilométer után, hogy ő a názáreti.


Miután koca katolikusként belegázoltam az összes hívő lelkébe, áttérnék a B-King lényegi pontjaira...

Szívátültetés

A Hayabusa, ami megjelenésével egy megalomán’ mozgalmat indított el annak idején - cirka 10 esztendeje - az első szériagyártású motor volt, ami képes volt átlépni a 300 km/h-át, sőőőt. Ez az az 1340 ccm-es blokk, ami alapvetően meghatározza a B-King jellegét. A kiforrott és veteránnak tekinthető blokk kevés belső alkatrész tekintetében ugyanaz, mint a sólyomban. Kissé talán több hangsúlyt fektettek az alacsonyabb fordulaton rendelkezésre álló nyomatékra, de ez a naked vonal sajátossága.

A sor négyesek sajátja, hogy kifinomultan járó blokkjuk jellemzően egy vonalszerűen emelkedő nyomatékot és lóerő halmazt takar. Nincsen „alattomos” homorúság vagy domborúság a teljesítmény görbéjükben. Erre mondhatnánk, hogy lelketlenek, de aki egy aggregátnak emberi személyiséget próbál adni, az vagy félkegyelmű, vagy egy barom. A „személyiség” majd legyen a motorosa, aki ha kell, hatosban 60-al, vagy ha kell, másodikban 160-nál alákuplungolva kiemeli az elejét. A karakterisztika állítható, mint ez már több esetben ismert a mai motoroknál. Régen, mikor még csak fúvóka-reszelgetés volt, itt már teljesítmény-térképekről beszéltünk. A és B mód van. Nem fogják kitalálni, és én is hatalmas blamának tartom: A-módban a teljes lóerő és nyomaték tenger rendelkezésünkre áll, B-módban (becézzük nyugodtan béna módnak) 6000 körüli főtengely fordulat felett olyan érzésünk van, mintha egy 300 kilós Faros Rozi lenne az utasunk. Az összes vére elfolyik az amúgy is kezes dögnek. Azt hiszem, ezt hívják úgy, hogy kóser vágás. A B-módot, azaz béna, beszari módot csupán a bejáratás ideje alatt használjuk, máskülönben könnyen a balfék jelzőt fogjuk magunkra sütni.


A teszthét átlaga 7 liter körül alakult. Tisztes polgárként, de még mindig más dimenzióban haladva, mint bárki más, ez könnyen 5 literig nyomható le. Nagyon kergetve, elmebeteg idióta módjára sem tornázható 9 fölé, természetesen közúton haladva, no persze 250 körül.

A meglepetés

Hosszú tengelytáv, hatalmas test, ordas erő – igaz szépen tálalva. Tuti, hogy semmi esélyünk sincsen befordulni az első szép íven, amit közút adhat. A futómű és a fékek is csupán hozzák a teljesítmény által elvárt minimum vizsgát. Ránézésre cseppet sem adhatnak okot a bravúros elképzelések abszolválására, de a negyed tonnánál is nagyobb tömeg 30 km/h felett légiessé válik. Borzasztóan semleges, a radiálisan elhelyezett fékek folyamatosan a helyzet és az adagolhatóság magaslatán állnak. A hátsó fék hatásos használatával, a hosszú tengelytáv érzete is redukálható, s szépen arrébb úsztatható a far. Az egyenesfutás kiváló, bár hosszútávon 160 km/h felett nem kényelmes az addig jó szolgálatot tevő fejidom mögött ülni. A módosított gyújtástérképpel rendelkező gyári dobok helyett Yoshimura dupla cső felett sem vitt rá a lélek, hogy az arra alkalmas helyen 288 km/h fölé tornásszam a digitális kijelzőt, pedig valamilyen perverzió folytán affinitást éreztem rá, hogy a 300-at megnyalassam vele.