A gusztusos GT csomag kimondottan jótékony hatással van a Megane amúgy is szemrevaló sziluettjére. Látványos és kimérten sportos eszköztár jellemzi a GT sorozatot. Az első lökhárító, a hátsó diffúzor imitáció, plusz az itt-ott felfedezhető GT/ Renault Sport plakett láttán tisztában lehetünk azzal, hogy nem egy szakbarbár sufni-tuning kreációját látjuk. Az általunk tesztelt benzines egység kék öltözéke kevésbé rikított, mint a dízel Cayenne narancs egyedi fényezés, de azt mondom, a szín maradjon az egyéni ízlés dolga. Privát véleményem, hogy a spéci narancs fényért én nem adnék ki komoly összeget, sőt ha lehetne, a jelenleg divatos fehérben (0 Ft felár ellenében) rendelném a GT Megane-t.

Az autó külsejének és a beltér praktikumának elemzésében nem mélyülnék el - újra, akit ez érdekel, az kacsintson pár teszttel hátrébb. (klikk!)


A kényelmesebbeknek annyit elárulok, hogy a nagyvonalú térkínálat mellett, elsősorban az öblös rakteret és a minőségi hatású anyagokat emelném ki. A GT fél-bőr ülések remekül ölelik a testet tempóban is, a kormány vastagsága, átmérője, és fogása kifogástalan....

Iker tulajdonságok

A kormányzás elektromos rásegítésű, s a vártnál kevesebb információt kapunk a kezünkre, mint amit elvárnák egy Renault Sport által patronált modelltől. A fékek a szériától eltérő méretűek, amire szükség is van a harapósabb menetteljesítmény miatt. A kiváló fékek által alkotott jó vezetési élmény összképébe csak a pontatlan és akadós váltó rondít bele. Emlékeim szerint ebben a benzines verzió fényévekkel jobban alakított, s a dízelnél jelentősen többet kell kapcsolgatnunk, ami hatványozottan ront a vezetés élményén.

A 10 mm-rel lentebb ülő kaszni feszesebb futóművön feszít, és a hatalmas 18 colos kerekek a kanyarban megteszik hatásukat. Nagyon sokáig semleges marad az autó, csapatás esetén is csupán minimális orr elkúszás tapasztalható.


A differencia, azaz 20 lóerős 80 Nm ellen

Ha elsőre választanom kellene, persze, hogy a több forgatónyomatékra szavaznék, de a nyers számok nem mindig szimulálják jól az életszerű gyakorlatot. A motor 380 Nm vaskos nyomatékot présel ki magából 2000-es fordulaton, amit 160 lóerő társasága támogat meg 3750 RPM-nél. Ezek a számok sajnos nagyon beszédesek és meghatározzák a használható fordulatszámot is, ami nagyon szűk tartomány. 1750-es fordulat alatt gyakorlatilag döglött a motor, e felett a nyomaték maximum zuhatagként érkezik a féltengelyekre, de ez az öröm is az arcunkra fagy 3750-4000 tájékán. Ugyan a blokk, dízeleket meghazudtoló módon forgatható 5000-ig, - no persze egy kis teljesítmény visszahajlással - de mégsem hozza a számok alapján remélteket. A váltássegéd nem győzi a vissza-és felváltás piktogramot villogtatni.

A gyakorlat azt mutatja, hogy a pontatlan váltó körül kell matatnunk 1750 alatt és 3750 felett, ami ugye egy gyorsan leforgó 2000-es fordulatszám sávot jelent, a benzines 1500-től 5500-ig tartó 4000-nyi tartománya helyett. Ez hétköznapi használat során darabossá teszi a vezetést, vagy ha nem, akkor értelmetlen a nagy dízel választása. Ha szolidan haladunk, arra ott a koplalásáról is híres 1.5 dci, amivel ráadásul 1-2 literrel kedvezőbb értéket mutat az átlagfogyasztás mérő.


Egy olyan életszerű körülmény van, ami a nagy dízel felé billenti a mérleget, mégpedig az, hogyha 160-190 km/h között szeretnénk utazni 7-9 literes fogyasztással, amire az országunkban szabályszerű lehetőség viszont sajnos nincsen. Jellemzően lehetőségünk nyílik a tesztautók végsebességének kipróbálására, ami során ki is derült, a 160 dCi a gyári adat elérését nem teljesítette, még óra szerint sem. 205 km/h fölé nem sikerült az analóg kilométeróra mutatóját feltornázni, ez a benzines által teljesített óra szerinti 243 km/h ismeretében ismét bánkódásra ad okot. A teszthét során jellemzően higgadt tempóban 7.2 literes fogyasztás jött ki, ami firtatott iram esetén könnyedén 10-es értéken stagnál. Ezek az adatok pedig közel sem nevezhetőek alacsonynak.