rendeltetésszerű használat

Szeretném, hogy a cikket minden kedves olvasó egyfajta granulátumnak tekintse, ám mielőtt tovább olvasnának, a modell lexikális tápértékének „bepuszilása” érdekében, tekintsenek vissza tavalyi tesztünkre: link.

Utánozhatatlan

Az MX-5 maga a roadster. Könnyű, hátul hajt, 50-50 a súlyelosztása, és ha nem is bitang mód, de kellően erős a 2 literes blokkal. Azt csinálja, amit szeretnénk és, ami fontos, hogy mindezt úgy teszi, ahogy mi azt szeretnénk. A kis blokkhoz képest, a 2000 ccm-es, hosszabb furatú aggregát 34 lóerőnyi többlete nem tűnik soknak, de pontosan elég ahhoz, hogy a "légpisztoly" jelző helyett, a "mordály" szó jusson eszünkbe.

A 160 LE-t 7000 RPM-nél adja le és a 188 Nm forgatónyomaték a magasnak mondható 5000-es főtengely fordulaton jelentkezik. Az alacsony, 1.1 tonna alatti öntömeg miatt, 6.8 kg-ot „vonszol” minden egyes ló, ami nem áll messze a hothatchekre jellemző 5.5-6-os értéktől. Gyakorlatban az EURO5 normák ellenére élénken reagál a gázadásra, lentről is nyomatékos, s a 7500-nál leszabályozó motornak hála, szépen nyúlik. Az 1.8-as blokk 5 fokozatú váltójához képest itt hat ganggal tudunk gazdálkodni, de ugyanarról az atompontos, jól megvezetett tökéletes szerkezetről van szó, amiben nagy szerepe van annak a ténynek, hogy a hosszában beépített blokknál, direkt a kapcsoló szekrényben végződik a váltókar vége.


Megér-e 1.5 millióval többet a nagytesó?

A válaszom egyértelmű és nagy-nagy igen! Ebből az összegből eleve 300.000 HUF a regadó többlet, a legmagasabb felszereltségi szint pedig csak a nagyobb motoros verzió privilégiuma, ami olyan tételeket tartalmaz, mint a BOSE hifi, sperr difi, Bilstein lengés csillapítok, Recaro bőrülés, xenon fény, toronymerevítő, hogy a legfontosabbakat említsem, melyek bőven ki is adják a különbözetet. A 160 LE-s blokk végett pedig a 9.9 s-os 0-100 7.6 másodpercre javul, aminek hála nem kell azzal a blamával szembesülnünk, hogy egy 1.2 TSI Polo lever minket a következő pirosig.

Az igazi őrülteknek kötelező KIT egy a Cosworth által gyártott kompresszor beszerelése, aminek az alig 1 Millió forintos felára, a teljes összeg tekintetében, elhanyagolható, mivel az élmény frenetikus lehet, amikor egy 240 LE-s MX-5, aminek 4.5 kg / LE aránya olyan fegyvert ad tulajdonosa számára, amivel EVO-kal és STi-kel potensen kekeckedhetünk pirostól-pirosig, sőt a hosszú egyenesekben is.


A kevesebb, mint 3 fordulatos kormányzás maga a csoda, milliméterről – milliméterre tudjuk, mi történik az úton, a fékek az óra szerinti 220 km/h-ás végsebességgel pariban vannak, s az elől-hátul multilink Bilsten gátlós futómű igazi kanyar specialistává varázsolja még a kezdő tanulóvezetőt is.

A használható méretű csomagtér, a sok tároló rekesz, és pohártartó miatt kimondottan alkalmas a mindennapi életre is. Két személy számára, nincsen az az élethelyzet, amikor ne lenne elegendő.

Ezek után képtelenség elképzelni is, hogy a Mazda az ND szériával, az elviekben 800 kg-ra ígért menetkész tömegű kis turbómotoros MX-e mire lesz majd képes?!

A teszthét alatt sétakocsikázva sikerült 6 körüli értéket is elérni vele, s szemkinyomós stílusnál sem kért 13 liternél többet, ami nagyátlagban 8.6 litert jelentett.

A Mazda már lassan leköszönő formanyelvének alfája és omegája