A kissé gömböc vonalvezetés összképe enyhén diszharmonikus, a részletekben ugyan még könnyen felfedezhető némi izgalmas elképzelés, végül mégsem nevezhetjük játékosnak, letisztultnak vagy retrósnak sem a formavilágot. Szubjektív véleményként a hátsó ajtó-lámpa kialakítása a legszemrevalóbb, de az emberek ízlésének különbözősége végett inkább bíznám minden kedves olvasóra, a külsőség végleges megítélését.

Korrekt egység

Az eddig ismert 1 literes (3 henger) és 1.2 literes (4 henger) erőforrásokat egy új fejlesztésű, 1198 ccm-es 3 hengeresre cserélték. A jelenlegi kínálat egyetlen lehetséges választását jelentő 80 lóerős egysége hamarosan ugyanezen aggregát kompresszorral megspékelt verziója is elérhetővé válik, ami 98 lóerejéhez közel 150 Nm társul majd, s nem mellesleg a magasabb levegőszállítás hozományaként kisebb átlagfogyasztást is fog produkálni.

Kíváncsian várjuk a remek liter-teljesítménnyel rendelkező kompresszoros egységet, ami a DIG-S ( „S” mint supercharger) elnevezést kapta a Nissantól. Aki dízelt szeretne, azt részben el kell keserítsem, mivel az új Micrából nem tervezik öngyulladós egység gyártását, sem most sem a későbbiekben. A továbbiakban ki is derül, mi áll a Nissan eme döntésének hátterében.

A háromhengeres blokk – számomra tetsző – hangja csupán 4000 feletti tartományban húzatáskor lehet bántó, állandó magas fordulat esetén már kisimul az ércessége.


A 4000 RPM-nél leadott 110 Nm, és a 6000-nél jelentkező lóerő csúcs hallatán akár lehetne is okunk az aggodalomra - azt gondolván - hogy folyamatosan felső tartományban kellene forgatnunk a motor ahhoz, hogy haladjunk. Az alapjáraton és hidegen is egyedi orgánummal rendelkező egység pörgéskedve magas, és alapjárat felett nem sokkal már jól használható teljesítmény áll rendelkezésünkre. 2500-3000 között már bátran válthatunk feljebb, s az ekkor 2000-re leeső fordulattól ismét elfogadható gyorsulást produkálhatunk. A 3500-ös fordulattól kis megiramodás után pedig újra egyenletesnek érezzük a teljesítményt.

Semmi csúcs technika, semmi kényszerlélegeztetés (turbó, kompresszor), s botlábbal is keveset tud fogyasztani. Az 1 tonna alatti önsúly, és a kevesebb henger kialakítás miatt, az alacsonyabb súrlódási ellenállással dolgozó új fejlesztésű motor, a régi 1 literes, pillekönnyű Swiftek fogyasztását idézi fel. Óvatos gázkezeléssel 4.5 literes fogyasztást sem ördöglakat kihozni vele. De ami a legszebb, hogy a teszthét alatt cseppet sem fékezve lábunkat, túlnyomó részt városban használva, klímával sem kért többet 5.4 liternél 100 km-en.

A Micra igazi terepe a város, ami azért nem jelenti azt, hogy az autópályákat nagyívben kerüljük el. A katalógus adta adat szerinti 170 km/h végsebesség teljesítésében a 165 km/h-nál letiltó elektronika szól csak bele, s a tempómat is 144 km/h –ig aktiválható, de ezt az értéket utazó tempónak is tekinthetjük. Végsebesség közelében hajtva sem kért többet 7 liternél, ami szintén kiváló adat, s akár mondhatjuk a legmagasabb „kihozható” értéknek is.


A kompresszoros motorral szerelt Micra több mint 1 literrel alacsonyabb átlagfogyasztása, és magasabb teljesítménye végett, igazi Jolly Joker lehet a - crossover és 4x4-re koncentráló - Nissan palettáján, amivel a kisautó piacon ismét megfontolandó alternatívát tud nyújtani.

Ilyen fogyasztási értékek mellett „kidolgozhatatlanul” magas lenne a dízel felára.
Lehetne jobb is!

A kissé pattogós rugózás hozománya, hogy egy tempósabban vett kanyarvétel esetén sem dől túlzott mértékben a kasztni, azonban autópályán a kis önsúly, és a magasabb építési mód miatt kissé szél-érzékenyé válik. Az élettelen és túlszervósított kormányzás a városban hasznos, de minden más esetben vajmi kevés információt ad vissza a sofőrnek az útról. Az ötfokozatú váltó kapcsolgatása sem az élményről szól, hosszú úton és pontatlanul jár, inkább a franciákra jellemző slendriánsággal teszi a dolgát. A teszthét során tízből kilencszer nem sikerült hátramenetbe rakni, csak kuplung 5-4-kuplung-R képlet után. A jól adagolható és határozott fékekre azonban nem lehet panasz.

A beltér anyaghasználata kimerül a kemény műanyagokból, az ajtón is csupán kéttenyérnyi helyen fedezhetünk fel némi szövetet. Az összeszerelés minősége megfelelőnek tűnik, semmi sem nyöszörgött a beltérben, s remélni tudom csak, hogy hosszú évek után is eképpen marad. A kissé sivár színvilágot, a kormány gombok és a klímakezelő ezüstös színével próbálták volna oldani, de ezzel inkább csupán a játékautós hangulatot fokozták. A kezelhetőséggel nincsen probléma, mindössze a remekre sikerült mini fedélzeti gombjait rakták kissé esetlen helyre.


Sok rekesz és tároló áll apróságaink rendelkezésére. A kesztyűtartó három részes, van egy alsó lenyíló része, egy középső nyitott rész, valamint egy öblös felnyíló fedele. Az első utasoknak az ajtóban és a középkonzol alatt is van italtartója, s a hátsóknak is jutott, igaz csak egy darab. Azonban ez sem elhanyagolható mennyiség olyan korban, mikor egy adott családi egyterűnél csak a harmadik sor számára jut pohártartó.

Az első ülések kényelmesek, széles tartományban állítóak, bár kevés oldaltámaszt nyújtanak, kárpitozása strapabíró hatást kelt. A sugárirányban állítható kormány fogása kellemes, és ideális magasságának beállítása esetén sem takar ki a műszerfalból, ami manapság már örvendesnek mondható tény kezd lenni számomra. A magam 187 cm-es magasságához kényelmesen beállított vezető ülés mögé is könnyedén be tudtam szállni, a térd- és fejtér minden esetben kielégítően nagynak bizonyult. A csupán 265 VDA literes csomagtér üléstologatási rendszer híján, az 1/3 - 2/3 arányban síkba dőlő ülésekkel bővíthető.