Nem mondom, hogy másoltak, de...

Ahhoz, hogy ne lássuk meg a formai hasonlóságot az RCZ és a TT között, vagy vaknak, vagy fanatikus Peugeot rajongónak kell lennünk. A PSA csoportra mostanság erősen jellemző a hűvös németes stílus, miután nincsen nagyon miért - pluszban - megregulázni az RCZ designereit. A teszthét során ez a hasonlóság mások számára is „feltűnt”, volt olyan illető, aki egyenesen TT replikának nevezte. Saját szubjektív véleményem alapján az oldalvonal nagymértékben hajaz a négykarikás modellre, de ennyiben ki is merül a formai klónozás.

A frontrész az alapul szolgáló 308-at idézi, bár mindezt több markánssággal tálalja. A tetőív két kidudorodása után, a farrésznél tapasztalt formai bravúr egyértelművé teszi, hogy nem egy tucat portékát mustrálunk. Talán a 150 km/h-nál automatikusan kinyíló hátsó légterelő az, aminél ismét felmerülhet a gyanú.

A feltételezhetően alacsony eladott példányszám és az ezáltal kuriózum számba menő jelenléte miatt, a forgalom egyéb résztvevői néha úgy néznek rá, mintha UFO-t látnának, hozzáteszem, a tekintetekből ítélve pozitív a találkozás.


A lényeg!

Vannak olyan autók, amik nagyot tudnak, de ez nem látszik rajtuk, manapság az ilyen autókat sleeper-ként emlegetjük. Vannak olyanok, amik mutatnak, de sem menni, sem kanyarodni nem tudnak, ezekre adott szót inkább nem mondanék, de példának okáért ott a Renault Wind.

Az RCZ mutat és tud is egyszerre. Az izgalmas külsőségek mellé, egy mérnöki bravúrokkal teli, mindemellett kiegyensúlyozott és tartósan jól teljesítő aggregát az 1.6 THP. Köbcenti kategóriában pirítja a dízeleket. Elasztikussága és járáskultúrája briliáns, s jómagam nem feltétlenül értem, hogy a VW 1.4 turbó-kompresszoros, ha egy hajszállal is, de éveken át miért előzte be az "Év Motorja" címén a kategóriában, amikor előbbi annyival de annyival sterilebb érzetet nyújt, mint a vérbő’ BMW-PSA fejlesztés. Lelkük rajta!

1700-as főtengely fordulattól egészen 4500-ig konstans a 275 Nm forgatónyomaték, s az ezt követő 1000-nyi stagnálás után, 200 LE ébred 5500-nál, ami a tiltást jelentő 6800-as érték megütéséig állandó. Fantasztikus hangolás! Egyszerre elementáris lentről, miközben hosszan nyúlik el a piros tartományba. Lelkes, és a rezonátoros kipufogórendszernek köszönhetően a decibel szabályokba beleférve, de azokat mégiscsak 'megfikkentve’ hörög-bugyog fülünkbe. Egy szó mint száz, a gyengébb benzin-turbót és az olajkályhát a választás során lezser hanyagsággal dobjuk a szelektívbe.


További slussz poén, hogy ha tiporjuk és tűzfalig nyomjuk a gázt, akkor sem nagyon lehet 13 liternél többet lenyomni a torkán, és ez már tényleg az agymenéses padlót jelenti. Ami pedig még erre is rálicitál, hogyha óvatos gázkezeléssel „spórolgatunk”, könnyen 7 liter alatti értékkel is beéri! Higgyék el, nem ennyire törvényszerű, hogy, ha nem nyomjuk nem fal. Lásd Renault Megane Tce 180 GT, aminél a felső érték 14, az alsó 9.5 volt, igaz egy kevéssé ennyire kifinomult aggregáttal az orrában.

Vagy mázli, vagy tudatos

Lehet egy motor kimagasló és erős, ha ehhez nincsen egy jó váltó, egy eltalált áttételezés és egy kiegyensúlyozott progresszív futómű. Valamint ismételve magam, egy lóerőtől cseppet sem kicsattanó blokkal rendelkező autót is kiemelhet a tömegből egy jól hangolt hajtáslánc, úgymint: Sport Swift, Mazda MX-5.

Nagyságrendileg a 200 lóerős határ az, aminél egy első kerekes autó esetén kezdem megkérdőjelezni a tervezők ítélőképességét, ha „elfelejtenek” sperr differenciál művet belefabrikálni a hajtásba. Ordenáré kormánycsapkodás, hajtási befolyás, és ívről leesés lehet a vége a mókának. Nem tudom, hogy sikerült, – nyilván az okos hangolás miatt – de jelen esetben annyira nem hiányoltam az önzáró difit. Nem lesz a kaszni ideges, szépen fordul egy csikicsukiban, és a tempós egyenetlenséggel tarkított íveken is pazarul boldogul.


Külön kiemelném a meglehetősen rövid úton járó és elfogadhatóan pontos váltót. Ez az a terület, amin a komplett francia autógyártásnak van még mindig mit finomítania, mégis az RCZ – kis pikírtség mellett – de mondhatjuk, hogy hozza az elvárható szintet.

A fék pariban van a teljesítménnyel, és a kissé élettelen kormányzást sem érezzük megbocsáthatatlan bűnnek.

Bárányok hallgatnak

A tesztautó belterében a legelső dolog, ami azonnal feltűnik, hogy egy komplett marhacsorda hátát szabadították meg bőrétől, a teljes belső bebugyolálása céljából. Kis túlzással mondhatom, hogy ami nem gomb vagy kijelző, az mind bőrözött. Amennyiben sikerül az állatvédőt levetkőzni magunkban, úgy a kissé sötét és egyhangú tónust, a letisztult és gusztusos jelzőkkel tudjuk illetni.

Az elektromos ülések elegendő oldaltámaszt adnak, és hosszú etapok során is kényelmesek voltak. A háromküllős, lecsapott aljú, fogásrésznél perforált kormány átmérője kellően kicsi, ami egy sportos modellnél alapvető kívánalom, mert ugye a sok tekergetésnél nem igazán komfortos egy Ikarusz méretű volánnal szenvedni.


Nem tudom, hogy én szeretem-e sportosan beállítani a kormányt, azaz magamra húzva a mellkassal párhuzamosan állítva az ideális üléspozícióhoz belőve, de ekkor minden esetben a műszeregység bő felét kitakarta, amihez nagyban hozzájárul, hogy a cockpit számlapja meredeken felfelé dől.

A gyári navigációs rendszer kezeléséhez hosszabb összeszokási idő szükségeltetik, utána viszont a házszám-pontos térképadatbázis segít majd a tájékozódásban. A drágán mért JBL hangkeltőkre, aki megteheti, áldozzon, mivel szép magas és mély hangjainak köszönhetően, a zeneszámok jelentős hányadát érdemes lesz újrahallgatni.

A hátsó térkínálat a mélynövésűeknek kedves, inkább csak az elméleti lehetőség adott. Gyakorlatban a 10 évesnél nagyobb gyerek sem szívesen gubbasztana hátul, konkrétan a tetőívben kialakított dudorok is inkább csak a designt emelik, mintsem a hátsó sor fejterét. A hatalmas farrész egy meglehetősen méretes csomagteret kínál, ami ugyan nem kimondottan mély, de jól pakolhatónak bizonyult. Tovább növeli a praktikumot, hogy a hátsó üléssor síkba dönthető, ezzel eseti alkalommal a hosszabb tárgyak szállítása sem okoz problémát. A coupék jelentős részénél a karosszéria merevítése elveszi ennek a lehetőség, pedig higgyék el, mit nem adnék én is egy ilyen lehetőségért a saját autómban.