A Megane család kombija, a hagyományosan Grandtournak nevezett modell, az egyik legjobb kiállású és formailag is egységet alkotó darab az alsó-közép kategóriában. Érezhetően kombinak készült, és tökéletesen elkülönül az 5 ajtós – kissé félresikerült – Berline-től. A „famíliában” nincsen szedán, annak szerepét a Fluence hivatott betölteni, de keleti igényeket kielégítő formavilága távolról sem ugatja a Grandtour és a Coupe kívánatos vonalvezetését.

A GT csomag kismértékben az RS egy-egy motívumát viseli, és optikailag egyértelműen tudtára hozza a szemlélőnek, hogy nem egy alap verzióval állunk szemben. Az első lökhárító lefelé húzó fekete betétje, a szolidan odabiggyesztett GT felirat, a hatalmas, szürkésre fényezett, izgalmas küllőjű felnik és a diffúzort imitáló szürke lökhárító betétje láttán, ha még nem lenne tiszta, hogy nem „tucat” darabról van szó, akkor a Renault Sport plakett egyértelművé teszi. Az összhang pompás lett.

A tesztautó kissé Subarus máltai kék színe a két speciális metálfényezés egyike. A másik egy Cayenne narancs fantázianevű, ripacskodóbb megjelenésű. A sajtóanyagban is kékben feszít a modell család, s érzésem szerint is ez a leginkább hozzájuk passzoló...


GT (Line)

A GT kizárólag a Coupe és Grantour esetén kérhető, igaz ez csak magyar sajátosság, de a döntés kiváló, mivel a Berline-hez nem is illik az optikai vadítás. A motorválaszték is két aggregátból áll, az egyik a tesztautóban is lüktető 180 Tce (turbó benzines), a másik opció a 160 lovas 2.0 dCi (turbó dízel) lehet. E két egység jelenti, az RS blokkot leszámítva, a Megane család csúcs motorjait. GT Line csomagként azonban van lehetőség, bármilyen Megane felszereltséget "felmorcosítani".

2.0T fedőneve, F4R(t)

Az F4R motorkódú, 1998 köbcentiméteres, dupla vezérműtengelyes, 16 szelepes erőforrást már töménytelen modellben szerepeltette a Renault. A 82.7 mm furatú és 93 mm löketű egység adja az alapot az RS Clio-ban és az RS Megane-ban is. No félreértés ne essék, a 180 Tce nem egy kisturbós RS Megane, és még kevesebb hasonlóságot mutat a 11.5:1 kompresszió arányú F4RS blokkos Clio RS-sel, aminek szívómotorja tudja a 100 LE / 1000 ccm arányt. A sportoló rokonokban élesebb szelepnyitások/vezérműtengelyek/hengerfej és speciális dugattyú-hajtókar párosok alternálnak.

Egy abszurd dolgot viszont nem értek az aggregátnál: mi a francért kell egy ilyen motornak szíj vezérlésűnek lenni, és ezzel olyan extra szervizelési költséggel megnyomni a fenntartást, ami cserét jelent 60.000 - 90.000 kilométerenkét, a lánc vezérlés sokszor élettartamnyi ciklusával szemben?!


A 180 Tce-t a sima szívó F4R 140 LE-s verzió turbósításának tekinthetjük, amiben a kettős fúvású (twin scroll) turbó dolgozik, és a változó szívóoldali szelepek vezérlésében kimerül a varázslat. Az aggregát cseppet sem nevezhető kihegyezettnek, inkább az alapjárat közelében már feléledő, 2250 RPM-nél tetőző 300 Nm, s az ezt követő 5500 RPM-nél kipréselt 180 lóerő, ami lehetővé teszi, hogy a forgalomban komoly mértékű dinamikai fölényünkkel élni tudjunk.

A 8 másodperces 0-100-as értékkel, és a 225 km/h végsebességgel akár a bahnon is magabiztosak lehetünk. 180-ról is még meggyőzően gyorsít, s óra szerinti 243 km/h-ig feltornászhatjuk a mutatót. Egy alsó-középkategóriás kombi esetén ez több mint elegendő, s ilyen értékekkel, jó eséllyel hívjuk táncba a szintén két literes RS Octaviát, aminek árcéduláján bő 3 Millióval vastagabb összeg díszeleg.

Az erőforrás teljesíti az EURO5 normákat. A fogyasztás átlaga viszont a teszthét során 10.8 liter / 100 km-re jött ki. Az 1000 kilométert meghaladó együtt töltött idő alatt, tojásokon lépkedve sem sikerült 8.8 liter-t kívánó etapot hoznom, ellenben űzve, 14-et is benyakalt. Egy 9-9.5 körüli értékkel kibékülhetnénk, a 11-es átlag magasnak mondható. A benzinfogyasztás terén vastag idegrendszerrel rendelkezem, és azt ugyan elfogadom, hogy 14 liter folyik át rajta tiporva, de hogy 90-110 közötti tempónál sem tudom levinni a fogyasztását 8.5 alá, az nem kicsit sok(k).


Kanyarodni és megállni is tudni kell!

Az alap Megane-hoz képest a GT gátlóit feszesebbre vették. 10 mm-rel közelebb vagyunk a földhöz; hála ennek és a 18-as peres kerekeknek, szorult belé elég lehetőség, hogy kanyarokban is forszírozhassuk a tempót. Kombi építése és a front hajtása ellenére későn kezdi tolni az elejét, no persze a más súlyelosztású Coupe jó eséllyel felfűz minket az első kanyarok valamelyikében, de a Grandtour-nak bőven kijár a sportos kombi cím.

Az elektromos rásegítésű szervó, a változó keménysége ellenére kevesebb visszajelzést ad, mint amire vágynánk, s alsó fokozatokban húzatva hajtási befolyással kell számolnunk, úgyhogy jobb, ha ilyenkor erősen markoljuk a kiváló fogású és kellően vastag kormány. A szériánál nagyobb tárcsákat harapó fékbetétek kiváló hatásfokkal dolgoznak, összhangban vannak a teljesítménnyel, kevés szituáció akadt, amikor sikerült elmelegíteni. A hatfokozatú váltó kiosztása és a fokozatok közötti távolság megfelelő, de a kissé plasztikus kapcsolásérzetet száműzhették volna a mérnökök.


Az élmény odabent is folytatódik

Ennyi jó után arra számíthatna az ember, - bár az árról még nem tettem említést – hogy bentre elfogyott a szufla, és az alap Megane fogad minket. Téves! A GT esetében rogyásig vagyunk kényelmi és biztonsági extrákkal. A bőr-szövet ülések parádésan tartják a testet, a műszerfal anyaghasználata során a puhább plasztikok dominálnak, a kezelőszervek logikusan vannak elrendezve, s szerencsére a széria Megane-oknál ismert digitális kilóméterórát is „kipöckölték”, és hagyományos mutatóra cserélték. A középkonzol antracitos betétje a GT szimbólummal ízléses részlet, a Renault Sport felirattal büszkélkedő küszöbvédőkkel együtt.

A tesztautót további extrákkal vértezték fel, többek között: xenon fényszórók, keréknyomás ellenőr, automata kártya, (szerencsére az elektromos rögzítő féket nem rendelték bele), bluetooth kihangosító, és USB csatlakozás lehetősége. Utóbbit igénybe véve azonban az egy darab pohártartónk is használhatatlanná válik, mivel az olyankor belelóg, pedig meglehetősen kurc drive-om van. A kimondottan olcsón mért Carminat TOM-TOM rendszer tetszetős. A hagyományos kézifék pár gombot kitakar a vezető látómezőjéből, de mivel már nem elsőre használom, számomra nem jelentett nagy problémát. Az i-drive-ra hasonlító tekerővel, kis megszokás után, gyorsan navigálhatunk a menüben.


A térkínálat megfelelő, könnyedén be tudtam szállni magam mögé, csupán a középső utas nem érezheti jól magát a magas kardánalagút miatt. A puttonyra nézve azt gondolnánk, hogy a formai bravúroskodásnak felróhatóan a csomagtér kicsire sikeredett, ám 491 literrel gazdálkodhatunk, és a kis lépcső ellenére, az 1/3-2/3 dönthető ülésekkel már 1567 liternyi poggyászt suvaszthatunk be.