Körülbelül 15 éve volt utoljára, hogy fültől-fülig érő mosollyal lelkendeztem egy francia autóért. Minden megvolt benne, ami akkor kellett, ám méltatlan módon mégsem vált igazán legendává – nevén nevezve a 205 Gti-ről van itt szó. A Citroën paprika-Jancsija rendbe hozott minden gyöpös axiómát bennem, és gyermeki ujjongással rajongtam iránta.

Luxus törpe

A Mini-t nehéz felülmúlni retróban, de ha már sírva hányunk a tucat luxustól, akad még egy-két alternatíva. A mostani kínálatból e kategóriában találjuk még az Alfa Mitot, az Audi A1-est, és magát a Citröen DS3-ast. 4 nemzet, 4 gyártó luxus-minije, ennyi a paletta. A négyből kettőben egy a közös: a DS3-ast és a Mini-t is ugyanaz a blokk hajtja. A PSA – BMW fuzionálás terméke ez a méltán híres 1.6 benzin/ benzin-turbó, s míg a BMW fennhatósága alatt csak a Mini-be került, addig a PSA a kis hothatch-től a nagy egyterűig mindenbe beépíti - megjegyzem, teljesen érthető módon.


Amennyiben nem lenne VW 1.4 turbó/turbó-kompresszor, minden bizonnyal évek óta ez az aggregát lenne kategóriájában az „év motorja”, e felől nincs kétségem...

Vagány és formabontó

Körben grafitmetál, a tetőn és visszapillantón bordó fényezés, króm berakások, és matt fekete alufelni - a nálunk járt tesztautó "öltözékével" pimaszul vagány külsőt kölcsönöz a DS-nek. Mivel összesen talán 3 tucatnyi DS3-at helyeztek forgalomba megjelenése óta, nem lehet a nélkül a forgalomba menni vele, hogy ne tapasztalnánk mindenfelé a járókelők és autóstársak rátapadó szempárjait. Ez érthető is, mivel az uniszex mini Citroënre jó ránézni. A fordított cápa uszonyra hasonlító B-oszlop, az első ledes nappali fények, a kidolgozottsága mind-mind esztétikai élményszámba mennek.

A legideálisabb alany

A BMW-PSA-féle 1.6 benzin turbót már magasztaltuk mi is, közel az egekig. Azonban még soha, de soha nem passzolt egy kasznihoz sem ennyire! Kicsattanó és bombasztikus, amit a DS-ben nyújt. Annak ellenére, hogy „csupán” 155 LE-s variánsban szerepeltetik az akár 200 LE-re is képes erőforrást, vérpezsdítő az alakítása. Semmi turbó-lyuk, leszabályozásig lankadatlan, folyamatosan épülő lóerők, és elementáris tolóerő minden fordulatszámban. 2500 RPM-től indul az ülésbe feszítő gyorsulás, ekkor sajnálatos módon viszont jelentős hajtási befolyást érezhetünk a kormányon, s ilyenkor jobb, ha két kézzel fogjuk az amúgy könnyen forduló szervót.


A futómű feszessége és progresszivitása a magyar utak nagy részén hátrányt jelent. A kiváló fogású és alsó részén lecsapott kormány sebesség függvényében keményedik fel, a fenti 9 óra 15 percnél lévő hüvelykujjba „kapaszkodók” pedig még tovább segítik a volán markolását. A futómű normál minőségű útburkolaton végtelenül semleges, komoly kanyartempót enged, és első kerék meghajtása ellenére jól kontrollálhatóan a fara tör ki. A franciáktól megszokott ’hülye-biztos’, 50 km/h-nál visszakapcsoló ESP-t szerencsére itt száműzték Szent-Ilonára. Kikapcsolt állapotban sarkantyúzva felejthetetlen pillanatokat tud szerezni a sportos vezetőknek.

Az alig több mint 7 másodperces 0-100 gyakorlatban kevesebbnek érződik. Az első fokozat 65-nél, a második 115-nél fogy el, s az érzet is inkább a 200 lóerő feletti autókhoz hasonló. A 220-ig kalibrált órát csípőből ki lehetne akasztani a németeknél.

Gyilkos üzemmódban sem haladja meg a 10 litert fogyasztása. Az alsó véglet 5,8 volt, amit 100-120 km/h tempóban teljesített 200 km során. Az átlagot erősen dinamikus iramban sem lehetetlen 8 liter alá vinni, ami az adott élmény és tempó fényében csodás.


Gyűlölni szoktam azon mondatokat, melyeket ugyan magam is többször leírtam már, s emlékszem gyermekkoromban is ezekkel volt tele a szaksajtó: „franciásan slendrián váltó”, „követi a francia a hagyományokat”, „plasztikus kapcsolás érzet” és a többi. Ám, teszem fel a kérdést, ha tudnak ennyire jó váltás-érzetet és kapcsolási-pontosságot produkálni a franciák, mint amilyen a DS-ben van, akkor miért csak ebben az autóban sikerült ezt megvalósítani eddig? A valaha volt legjobb darab, amivel gall gyártmányú autóban dolgom volt. Na persze még mindig távol van a patent szerkezetektől, de a hátrány már csak arasznyi a legjobbakkal szemben.

A külsővel harmonizáló beltér

A belső anyaghasználat és összeszerelési minőség a külső igényességét viszi tovább. Szép vonalvezetésű műszerfal, kiváló anyagok és ízléses összkép fogad minket odabent. A középkonzol karbon hatású betétje, a matt hatású alumínium betétek, a bordós perforált bőrülések pompásak. A jobb egynél helyet foglalónak nagy örömére lehet a befelé ívelő kesztyűtartó, aminek hála így a hosszú lábúak mögött, a hátsó sorban is kényelmesen el lehet férni.


Az ülések tökéletes oldaltartást biztosítanak a testnek, a könyöklő szerencsére nem azzal együtt dől, ennek köszönhetően biztos ponton és jó szögben tarthatjuk kezünket a váltón.

Egyetlen probléma a teszthét során az ülés-kormány összehangolással volt. A tökéletes ülőhelyzet magassághoz sohasem sikerült beállítanom az amúgy sugár- és tengely irányba is mozdítható kormányt. Vagy úgy kellett volna markolnom, mintha egy Ikarust vezetnék, vagy 70-től 160-ig kitakarta a kormány a kilométerórát, ami a felfelé dőlő műszeregység miatt van így.

A külső méreteket meghazudtolóan tágas beltér hosszútávon is elviselhető hátsó üléssort rejt. Az utastér alapjába véve négyszemélyesre alakított, az ötödik személy lehetősége inkább csupán elméleti. A Mini-vel szemben, ez a bőkezű térkínálat hatalmas fegyvertény.

A köbös csomagtér kategóriához mérten bőséges, azonban sajnálatos tény, hogy a hátsó üléssort ledöntve a raktér nem képez síkot.