A faceliftes Mazda 6, megkapta a megereszkedett külső szarkalábak plasztikáját. A szokottnak mondható első lámpa és lökhárító csinosításával éppen annyit módosítottak, hogy a nem ráncfelvarrott Mazda 6 tulajok esetleg itt-ott tetten érhetik a különbségeket. Bővebb kifejtést nem is igényel, mivel a hatos mindig jó kiállású volt a kategóriájában, s ez most sem változott. Simán nyerné a japán szépségversenyt, és győzedelmeskedne még a randa új Legacy, a tökéletesen semmit mondó „nem vagyok hivalkodó” Avensis, és a számomra oly kedves mostani Accord felett is.


A friss modell viszont megkapta az általam oly sokszor szidott „gombtenger” kormányt, ami - minden alakommal - megkérdőjelezi bennem a Mazda józaneszű logikus gondolkodását. Alaphangon 5 nyomógomb mehetne a kukába! Az elődnél töménytelen mennyiségben használták a kályhaezüstöt a középkonzolnál, szerencsére a raktár kifogyott ebből a „remek” színből és már csak a finom részleteknél maradt belőle kellemes mennyiségben.

A módosítások nagyjából a fentiekben ki is merülnek...

Fókuszáljunk a lényegre!

A Mazda talán legfontosabb tulajdonságai a motor-váltó-futómű trióban keresendőek. Az élmény! A vezetés élménye az, ami mindig is kiemelte a kategóriából.


Az elől keresztlengőkaros, hátul független többlengőkaros rendszer a pontos kormányzással karöltve hihetetlen semlegességgel ruházza fel a Mazda 6-ot. Végtelenül jóindulatúan viselkedik, szánt szándékkal sem könnyű mutatvány kihozni a sodrából. Forszírozott tempóban még inkább „ráharap” az útra és könnyedén teljesíti a túlvállalt tempónak tűnő sebességgel is a kanyaríveket.

Sok autónál adott a remek motor és futómű kombináció, de a legtöbb esetben valahogy keserűvé válik az ember szája íze, amint a váltóhoz kell nyúlni. A Mazdák mindig kiugróan magasan jártak abban, hogy keresztbe épített motorépítési mód esetén is, hozzák a „hosszmotor-váltós” gépekre jellemző kapcsolási érzetet. Mind a 2.5 és a 2.2 CD esetén is hat fokozatú, pengepontos és tűéles szerkezetről van szó. Aki nem találkozott még jobb példánnyal, az simán azt gondolhatja, hogy a világ legjobbjához van szerencséje. S nem is jár messze az igazságtól!


Benzin vagy dízel

A sportosan fehér szedán és a hűvösen kimért, ötajtós barna hatosok láttán már esztétikai szempontból kiakadt a választásom homokórája. A motor mustrán pedig abszolút tanácstalanná váltam.

A Mazda felhagyott a Ford – PSA féle kétezres dízel aggregátokkal és saját fába vágta a fejszéjét. A 2.2-es Mazda fejlesztésű dízel motor, bemutatása óta helyett kapott már a CX-7-ben, a Mazda 3-ban (ezt a verziót Magyarországra nem hozza az importőr) és a hamarosan bemutatkozó új BT-50-ben is fellelhetjük.


A hatos széria nem kevesebb, mint három teljesítmény lépcsőben érhető el: 129 LE-s, 163 LE-s és 180 LE-s. Ezen verziókat csupán a turbó mérete, geometriája és a szívócsonk különböztetik meg. Az általam tesztelt 163 LE-s modell a legjobban sikerült darab a három közül. (A másik két motorvariáns tesztje is hamarosan olvasható lesz oldalunkon).

Hidegen és melegen is finom járású, alsó- és felső fordulatszám tartományban is vehemens, turbólyuk szinte nulla, pörgéskedv magas és tudja az EURO5-ös normát. Röviden és tömören azt mondhatom róla, hogy a sornégyes dízelek közül a legösszeszedettebb darab, amihez valaha szerencsém volt.


A ring másik oldalán

A hosszúnak számító 100 mm-es lökethosszú négyhengeres 2500-ös, hozza az atmoszferikus benzinmotorok tulajdonságait. Bársonyos járású, kiegyensúlyozottsága és rezgésmentes működése közelít a sorhatos és boxerek szintjéhez. A 170 LE, amit 6000 RPM-nél és a 226 Nm maximális forgatónyomatékát 4000-nél adja le. Cseppet sem a kihegyezettségre, inkább a lineáris teljesítmény és a sejthetően hosszú blokk élettartamra teszi a hangsúlyt. Talán ekkora köbcentinél szerencsésebb választás lett volna a japánok részéről egy V6-os blokk építése - már csak az optimális köbcenti/henger miatt is -, de akkor feltehetően nagyobb szám szerepelt volna az árcédulán. A 2000-es blokkhoz képest, 15 LE-vel és 33 Nm-el tud többet a 2500-ös, ami papíron ugyan nem kápráztat el, de a volán mögött ülve jelentős mértékben érezhető.

Számadatok alapján százra 0.5 s-el hamarabb kapaszkodik fel, és végsebességében is 8 km/h-val túlkapacitálja a 2.5i benzines a CD 163-ast. Érzésre inkább a dízelnek adnánk a pálmát, de ez a rántásszerűen megérkező nyomaték áradat miatt van csak így.

A 2.5 átlaga a teszthét során 10.5 l/100 km-re, a dízel verzióé 6.5 l/100 km-re alakult, ami a dinamikus és sokszor erősen hajtós stílus mellett alacsonynak mondhatóak.

GTA ala Mazda

Mindkét autó GTA felszereltségi szintű volt, azzal a különbséggel, hogy a benzineshez az extra listából minden lehetséges opciót bepipáltak. Ennek eredményeképpen a teljes, mogyoró színű bőrkárpitozás mellett érintőképernyős navigáció is helyet kapott, olyan finomságokkal együtt, mint a BOSE hifi, a töménytelen mennyiségű légzsák, holttér figyelő rendszer RVM, tolató radar, dual klíma, és menetstabilizáló elektronikák tucatja, hogy csak a legfontosabbakat említsem.


A tökéletes oldaltartású ülésekben mindenki élvezni fogja a hosszú és/vagy a tempós kanyargós utat. A feleslegesen sok gombbal tarkított, vékonyka kormányért viszont pontlevonás jár!

A műszerek szépek, az anyagválasztás megfelelő, az összeszerelés példás. Megfelelő mennyiségű és térfogatú zsebet és rekeszt találunk. A hátsó sorban helyet foglalók sem a fejtér, sem a lábtér mérete miatt nem fognak sztrájkolni. A csomagtartó mérete több mint elegendő, itt az ötajtós nyeri a praktikussági versenyt egy hajszállal, a külcsínben hangyányival szebb szedán előtt.