Gondolatmenetemet követve, nagy valószínűséggel maga az egyedi és hamisíthatatlan John Rambo is e mellett voksolna 2010 tájékán, s nem egy XT4-et lovasítana meg, aminek hangütemei feleződtek és abszurd módon, a vetítők hangkeltőiből kétütemű recegéssel szólaltak meg.

Benne van minden tulajdonság, ami miatt futár- és kezdőmotornak megjárja, és minden adott ahhoz, hogy a terepet ne csak távolról ugassa. Vékony, könnyű, kellően erős az aszfaltra és firtatva hozzáértő kézben szépen csapható vele akár a húszcentis homokban is.

Célratörő felépítése semmiben sem hoz kiemelkedőt, de a „mindenes” szintet már-már jelesre teljesíti.

Az Euro-III emissziós szabályok betartásra ellenére röfög és markáns hangokat ereget a kipufogó, a mérges fejidom még erélyességet is sejtet... 120 km/h óra tájékán véget ér a mámor... Azonban ez kit érdekel, amikor olyan városi legendák dőlnek meg, mint amit a Nivák állítottak fel; 80-al el tud menni vele mindenhol!? Remek. A kis Kawa ezt csípőből tudja. Csak épp 100-al.


A KLX 250 nálunk tartózkodása idején, a tesztparkban állt még: kettő darab autó, valamint egy szép és gyors motor. Ilyen esetben, vagy élvezeti érték vagy praktikussági szempontok alapján választok. Nem triviális, de sejthető, hogy a fekete softenduró kulcsát markoltam fel és nem tévedtem! Mint stihl a korhadt fán, úgy rágtam át magam az aszfaltos dugón, miközben kaján vigyorral néztem át cross sisakomból a sor elején álló kétezer köbcentis autósra, pimasz kacsintás közepette azt mormolva félbajuszom alatt, hogy „esélyed sincs kispajtás”.

Amennyiben nem szeretnénk kiugrani vele a „rajtnál”, úgy egy kis alákuplungolás után, mint Swarovszki legjobb távolra kémlelői, nézhetjük az eget az ilyenkor lassan forgó 21 colos kerekeket uralva.

A 22 LE nem nagy szám, de olyan kiszámítható hidegvérű patások dolgoznak a csuklónknak, akik minden fordulatszámban konstans teljesítményt mutatnak. A nyomatékgörbe az egyhengeres építési mód következtében sima.


A 249 ccm-es erőforrást, Keihin 34mm-es 10 szelepes benzin befecskendezéssel látták el. A motor nagyjából egy mokkáskanálnyi üzemanyagból átszeli egész Budapestet. A teszthét alatt mért nagyátlag alig haladta meg a 2 litert, - amiben volt gazdagon homokos endurós terep és városi pirosoknál elrajtolós szakasz is – és ez több mint frenetikus adat. Kissé sajnálatos tény, hogy az elektromos indítás mellé nem passzítottak egy berugókart, akad olyan szituáció, amikor égető szükség lehet rá.

A digitális kompakt műszeregység endurós szemmel nézve bőven kielégítő információról tájékoztat minket. Tartalmaz egy digitális fordulatszámmérőt, egy digitális sebességmérőt, egy órát, és egy kettős útvonal-kilométerszámlálót. A benzinbefecskendezés visszajelző led kettős szereppel rendelkezik, mivel az alacsony üzemanyagszintnél is ez figyelmeztet. A minden fordulatszám tartományban közel ugyanolyan teljesítményt leadó erőforrás miatt, csak jelképes a 10500 RPM letiltó skálázás.

A negyedliteres erőforráshoz, egy jó kiosztású, könnyen és pontosan kapcsolható váltót illesztettek. Örömteli, hogy a Kawasakikra jellemző kissé pontatlan és sok erőt igénylő tengelykapcsolónak itt nyoma sincsen.


A 26.5 fokos első villaszög és a 105 mm-es utánfutás következtében egy kezes bárányt terelgetünk a KLX személyében. A masszív 43 mm-es fordított gátlók 16 nyomófokozati állítást engednek, a puhára hangolt és kis súly alatt is jelentősen „beülő” hátsó traktus állítható előfeszítéssel és húzófogazattal bír. Összességében, a soft-endurósan lágy hangolás nagy mozgásteret ad a megfelelő beállítás lehetőségéhez, legyen az könnyű terep vagy akár csúszós aszfalt.

A lábtartó 90 foknál kisebb helyzetének kialakítása a jobb súlypontot segíti. A kétszemélyes üzemmód lehetősége adott és cseppet sem kell inkvizítori jellegű kínzások közepette sanyarognia a hátul ülőnek. Az apró, de annál nagyobb figyelmesség a zipzáros táska a farokidomon, ami az alapvető tárgyakat és okmányokat képes elnyelni.