Az általam tesztelt példány, egy rendkívül megkímélt állapotú utolsó mohikán, mely meghálálja tulajdonosai babusgatását. A finomra hangolását és szervizelését – BMW berkekben hatalmas talentumnak számító – az a Bertalan Zsolt, és csapata végzi, aki nem mellesleg a 325i Challange kitalálója és szülőatyja is egyben.

Kezem dörzsölve, kaján vigyorral arcomon csaptam le a 325i kulcsaira, amely közel két hétig volt birtokomban. Külön köszönetet szeretnék mondani a tulajdonosának, akinek szemefénye ez az autó, s ennek ellenére ennyire hosszú ideig hajlandó volt kigurítani szentéjéből kabrióját.

Hátul hajtós sorhat, közel 200 lóval, nyitható tetővel, top állapotú vaj bőr ülésekkel, mindez elérhető áron - ezen tulajdonságok fele is elég lenne egy autós orgazmushoz, nem beszélve arról, hogy itt még egy valóban gépszagú és nyers lénnyel állunk szemben.

A kuplung, mint a beton, eképpen a váltó is következetes kezelést kíván, és az E36-osra cserélt kormánymű is embert követel. Az ABS-t leszámítva semmilyen menetstabilizáló elektronikával nem rendelkezik, csupán technikai tudásunk az, ami gátat szabhat az autó terelgetése során.


Nincs benne verseny sperr, sőt igazából semmilyen sem, de ennek ellenére remekül kontrollálhatóan teljesíthető vele a kilinccsel előre csapatás. Végtelenül jóindulatú, s ha soknak érezzük a játékot, azonnal megzabolázható a vad fara. E tekintetben már-már megközelíti az MX-5 kultúráltságát, annak ellenére, hogy a futómű közel sem annyira okos darab, mint a Miatában.

A sorhatokra jellemző hihetetlen kifinomultsággal jár a közel 20 éves blokk. Piszokmód lineáris a teljesítménye, könnyen és spontán veszi a lapot gázadáskor. 4000 RPM elérésekor érezhetően fickósabbá válik az aggregát és a 6500-ös leropogásig gyorsan felfalja a fordulatszám skálát. A kissé hosszú úton járó, és rendkívül rövid egyessel rendelkező egység nem teszi a 0-100-ak nagymesterévé. Sokkal inkább a 2-3-2-3-4-3-2-3 számtani sorozat és az ekkor 40 km/h és 160 km/h között táncoló sebességmérő az E30 vadászterülete, miközben a feszes futómű és a hátul kaparás miatt, vagy bitang tempóban, vagy pimaszul látványosan verethetjük a körforgalomban.

Sokszor emlegettem már, és fogom is még azt, hogy volt versenyszerelőm Roska mester véleménye szerint az a remek váltókiosztás, ha az autó az utolsó gangot is leropogja. Kérem tisztelettel, az autobahnon 215 km/h-nál ez meg is történik és a rövid váltókiosztásnak hála a kifutási táv is rendkívül rövid.


Ötödikben 50 km/h-nál 1400 RPM-et, 90 km/h-nál 2600 RPM-et, 130 km/h-nál 3900 RPM-et, 160 km/h-nál 4900 RPM-et, 200 km/h-nál pedig 6250 RPM-et olvashatunk le.

A gyári fékeket tulajdonosa, fél verseny fékekre cserélte a kimagaslóbb befolyás érdekében. El sem merem képzelni, milyen lehetett annak előtte, mivel sem hidegen sem melegen nem kápráztatott el hatásfokával a rendszer. Az első egy-két majdnem benézett féktáv után, bő 20 %-al előbb szükséges vele fékezni, mint bármely új autó esetén.

A sötét padlizsán színben pompázó, M Optikos külső tökéletesen harmonizál a vaj bőr belsővel. A combtámaszos, remek oldaltartású ülések, jól fogják testünket, mikor sebesre vesszük a tempót a kanyarokban. Az autóban minden kapcsoló tökéletesen működött, ennyi év után sem zörög benne semmi, még az olykor vesét lerázóan kemény futómű ellenére sem. A szélfogó háló remek szolgálatot tesz a turbulenciák semlegesítése során. Nyitott tetővel is bátran meg lehet vele futni a végsebességet anélkül, hogy leszakítaná hajkoronánkat az orkán erejű szél.


A vastag küszöb a csavarodásra hajlamot nullára redukálja, de a beszállást cseppet sem könnyíti meg. A hátsó sorba a hatalmas első ajtók révén könnyű bejutni, lábtér tekintetében viszont inkább csak az alsó méretkategória szintjét üti meg.

Nyitott tetővel a derékszögekben gazdag, klasszikus vonalvezetés kifejezetten szemet gyönyörködtető. A tesztautó egyetlen szépséghibája, a már csereéretté vált ponyvatető volt. Mivel a tulajdonosa tüftig fajtából való, ez a rekonstrukció sem várat magára már sokat, tavasszal csukott tetővel sem lesz csepp szégyenkezni valója az E30-nak.

Mivel egy 1982 óta gyártott modellről van szó, szakajtó mennyiségű bontott, és utángyártott alkatrész-rengeteg áll a típus mögött. Mondhatni gombokért lehet bármit találni hozzá, és nem kell vagyonokat költeni a csinosítgatás során.

A használt piacon nagyon ritkán találkozhatunk szembe egy ilyesfajta jó állapotú és megkímélt E30-as kabrióval, ezért az ára is ehhez viszonyítva egyedi és heroikus. 1 millió alatt ne is számoljunk azzal, hogy a garázsunkban tudhatunk egyet, sőt ennek az összegnek kétszeresét, háromszorosát is simán le kell szurkolnunk egy a tesztautónkhoz hasonló példányért.


Az élvezetnek ára van, de örömautós szemmel nézve, még pont beleférhet az ingerküszöbbe. A négy személy számára elengedő utastér és kategóriájához mérten hatalmas csomagtér okán, akár 365 napos autónak is megteszi.