Részt vettünk az eseményen, ahol a büszke szülők örömmel mutatták be újdonsült csemetéjüket a sajtónak. Akkor röviden ismerkedtünk, s most mi voltunk az elsők, akiknél egy hetet el is töltött.



99%-ban más!?

„Lefacelifteztük”... ahogy tette ezt pár hónapja Winkler is. Kaptunk is a Suzukitól a fejünkre emiatt, mint gondolom mindenki, aki ezt leírta vagy kimondta a sajtó részéről. A teszthét során, az autó kapcsán szóba elegyedett ismerősöktől és ismeretlenektől is minduntalan azt a kérdést kaptam, hogy „ez a ráncfelvarott Swift?”. 

A hét előrehaladtával kezdett alábbhagyni bőbeszédűségem és képtelen voltam kifejtősebb, 5-10 perces monológba kezdeni, napjában 10-szer, hogy miben különbözik, miért más, és hogy csak 1%-ban olyan, mint az előd. Az autóból kiszállva, mint egy elborult mizantróp menekültem az emberek elől egy sötét szobába, ahol nem hallottam ezeket a „hangokat”...


Az első és hátsó ködlámpa evolúciója elmaradt - ez az 1%! Minden más megváltozott az elődhöz képest. Igen-igen, mondhatni, ha a lámpák dimenziója nem nőtt volna, akkor még a szakavatott szemeknek is nehézséget okozna - a külsőségek tekintetében - megkülönböztetni az újdonságot.

Ahogy a modellváltások során megszokhattuk, szépen fokozatosan pár centit nőnek az autók, miközben a súlycsökkentési törekvéseket szem előtt tartva, nem mutatnak többet mázsázáskor. Az új Swift 9 cm-rel hosszabb, fél centivel szélesebb, 1 cm-rel magasabb, és 5 cm-rel hosszabb tengelytávval rendelkezik, mint elődje. Három új színbeli (gyöngyház fehér, lángvörös gyöngyház, olíva zöld - amilyen a tesztautó is) megjelenése is tovább csökkenti összetéveszthetőségének lehetőségét.

A lényegi változás a lemezek alatt keresendő

Az M13A kódjelű motort, ami eddig a 2005-től gyártott elődben szolgált, leváltották. Helyére a K12B motor került, ami nem mellesleg a Splash-ben is helyet kap már jó ideje, csak ott éppen 8 lóerővel kevesebbet tud. A K12B közel négyzetes furat-löket arányú blokk nyomaték és lóerő kifejtése merőben más, mint a rövid lökethosszú M13A egységé.

1 kW-tal és 2 Nm-rel többet tud, miközben 86 ccm-el zsugorodott az égéstér. Nagy fegyvertény, hogy a kisebb köbcentis, viszont erősebb aggregát fogyasztása majd 20 százalékkal apadt, és így az 5.8 L/100 km-es értéket 5 literre csökkenti. A változtatható szívó- és kipufogószelep-vezérléssel (VVT) szerelt 16 szelepes erőforrás könnyebb, mint az elődé, és az EURO5 normáknak megfelelve sem öli meg teljesen a menetdinamikát és a vezetési élményt.


Életszerű helyzetben, nem steril körülmények között, hajlamosak leszünk kevesebb ló vágtáját „kiérezni” gázadáskor, mint amennyit leolvashatunk a lóerő diagrammról. A K12B nyomaték- és lóerő görbéje egy lineárisan növekvő egyenest sejtet, amiből minden homorúságot és domborúságot kiiktattak. Hegyomlásnyi Nm-ekkel rendelkező dieselek és downsizing („kis” benzin-turbó) rügyek után képesek lehetünk gyengének és vérszegénynek titulálni a majd 100 LE-vel gazdálkodó, 1.2-es szívó motort, de ne tegyük.

Alapjárattól kezdve rendkívüli finomsággal, rezgésmentesen és csendesen dolgozik a motor. Alapjárat felett nem sokkal már magára talál, az elváltásokkal is elég a 2000-es tartományig várnunk. Kihúzatva, 3500 környékén érezhetően élesebbé válik az időzítés és a 10 kg /LE adatot már nem csak matematikai félresejtésnek tekintjük.

Az ötfokozatú váltó kiosztásában csak keveset változtattak. A második fokozatot hosszabbra vették, a végáttételen viszont rövidítettek. A 10 km/h-val alacsonyabb végsebesség és a 1.5 másodperccel gyengébb százas sprintes adatok felett én magam is erős fejvakarásba kezdtem... Saját mérést végeztem, mert érzésre kevesebbnek tűnt a 0-100, mint 12.5 másodperc, és az érzékszerveim bizony nem csaltak. Háromból, háromszor 11 másodperc alatt teljesített, erről ennyit. A gyári végsebesség viszont hasonlóképpen alakul, mint a pesszimistán megadott 100-as gyorsulás.

A váltó megvezetése határozott, jó ellenállása van és a fokozatokba pontosan pattan be. Szerencsére minden szempontból a régihez hasonlít és nem a motordonor Splash-től kapta az ihletet, amiben a váltás közel sem megy élményszámba.


Bár én imádom a hosszú első gangokat, de számomra is nagyon örvendetes, hogy a második fokozat jelen esetben már szinte 5-10 km/h-tól használható. Az utolsó fokozatot 50-55 km/h-tól tudjuk használni, amikor 1400 RPM-en nyugszik a mutató. Az ötödikben 90 km/h-nál 2500 RPM-et, 130 km/h-nál 3750 RPM-et és 150 km/h-nál 4500 RPM-et láthatunk. Ezek az értékek Suzukis olvasatban egyáltalán nem számítanak magasnak. 150 km/h-s sebességnél még a nagy lapát tükrök sem keltenek - az amúgy jól hangszigetelt beltérben - őrületes zajt, és a fogyasztásmérő ekkor még nem kúszik 7 liter fölé.

Az autóban átvételkor mindösszesen 425 km volt. Túlnyomórészt városban (kevés autópályával tarkítva), dinamikus stílus mellett, a szűz blokk ellenére sem kért 6.1 liternél többet. Ez a számadat több mint csodás, főleg annak fényében, ha egy lelkiismeretes bejáratáson esik át, feltehetőleg megközelíthető a gyár által megjelölt 5 l / 100 km-es átlag.

Goooookartos

Elől McPherson rugóstagot, hátul csatolt lengőkart, a kettő közt torziós hidat találunk. A futómű hangolása feszesnek mondható. A direkt kormányzással karöltve, nagy tempóban vett kanyarokban sem instabil. Autópályázások során is megnyugtatóan jó az egyenesfutása, és cseppet sem érezni az alacsony össztömeget. Tesztautónk, a GS felszereltségből adódóan, tárcsafékkel volt felszerelve, míg az alacsonyabb GC és GLX szinteken sima önbeálló dobfék lassít. A fékhatás kiváló, és a belépőszint esetén is alapáras ESP miatt állandó nyugalomban érezhetjük magunkat az úton. Pirospont jár azért, hogy a rendszer kikapcsolt ESP esetén nem aktiválja magát semmilyen sebességhatár átlépése esetén sem. Őrületbe tudnak kergetni az 50 km/h felett visszakapcsolódó menetstabilizáló elektronikák.


Belsőépítészet

Tán az egész autóban a beltér az, ahol kifejezetten sarkos a különbség, és nagyon is érezhető, hogy egy merőben új modellben foglalunk helyet. A szép vonalú műszerfal kialakítása nagyobb autó hatását kelti, mint amekkora valójában, s ezzel együtt a kezelőszervek elrendezése is már-már németesen lényegretörőnek mondható. A felhasznált plasztikok kemények, de változatos textúrájuk megtöri a komor színvilágot. Örömmel vettem, hogy kerülték a fényes műanyagok és a kályhaezüst használatát. Minden felület mattos, minek következtében nem minduntalan saját ujjlenyomatunkkal kell farkasszemet néznünk.

Az alap Swift felszereltségének tekinthető 4 hangszórós hifiből (USB bemenettel) már élvezhető minőségben szólalnak meg kedvenc dallamaink, és a fejegység gombjai-tekerői kellő nagyságúak, könnyen kezelhetőek. A szintén minden Swiftek alapfelszereltségét képező klíma a tesztautóban digitális volt, kiváló kezelőfelülettel kialakítva. A kormány fogása és vastagsága hibátlan, belső ívelése komoly hatást kelt, és a rajta található gombok kézre esnek. Csúcsfelszereltség esetén jár a tempomat is, amit logikusan kialakított 4 gomb segítségével használhatunk.

A GS csomag részét képezi a kormányról is vezérelhető bluetooth kihangosító és a téli reggeleken oly nagy szolgálatot nyújtó két első ülésfűtés. A négy elektromos ablak közül egyedül a vezető oldali automata, és az is csak lefelé.


A kormány csak sugárirányban állítható, de a határozott oldaltartású ülésekkel együtt, hosszútávon is kényelmes és pihentető üléspozíciót tudunk felvenni. Elől megfelelő térkínálat áll rendelkezésünkre. Az öblös kesztyűtartóba gazdagon pakolhatunk, az oldalzsebek kielégítő méretűek, és italtartóként is funkcionálnak. A kézifék mögött és előtt is további két üdítős rekeszre lelhetünk, és a műszerfalon kialakított bemélyedésbe pedig még egy-két apróságot el tudunk pakolni.

A 187 cm-emhez kényelmes pozícióra beállított vezetőülés mögé beülve csak korlátozottan fértem el. Kisebb behajtogatási mutatványt rögtönöztem a hátra beszállás során, cserébe viszont a fejtér fejedelmi méretűnek bizonyult.

A csomagtér csupán 211 literes, ami már önmagában is kevés, és sajnálatos módon mélyre kell beemelni a csomagokat is. Tovább rontja a variálhatóság összképét, hogy hatalmas lépcső marad az ülések ledöntése után. A lurkók biztonsága érdekében hátul isofix rögzítési pontokat helyeztek el, míg elől kikapcsolható légzsák könnyíti meg a gyerekülés használatának lehetőségét.

Felszereltség/adatok Swift 2010
Árlista

5 csillagos törésteszt