A Kawasaki a 649ccm-es sorkettes blokkja köré, építőszekrény elv alapján, 3 motort is alkotott. Ott a funbike/túra enduró Versys, a naked verzió, az ER-6n, és a tesztben szereplő sporttúra, az ER-6f. Tökéletes szisztéma és remek deal, mivel amit a gyártó megspórol a fejlesztésen, azt a vevő érezheti a vételár jutányosságán.

Sok más gyártó is előszeretettel él ezzel a lehetőséggel, csak pár példát említve:
Aprilia Shiver (naked) – Aprilia Dorsoduro (összvér)
Suzuki Bandit 650 (naked) – Suzuki GSX650f (sporttúra),
vagy Suzuki SV650 (naked) – DL650 (túraendúró)

Három téma egy variációra

A fenti példákból is látszik, hogy a Kawasaki tudott csupán átfedni három – csak látszólag merőben különböző - stílust. Ugyanis egyik sem az adott kategória „top képviselője”, inkább szól ez arról hogy kinek melyik kategória, netán üléspozíció a szimpatikusabb. S ez így rendben is van, mivel többcélú utcai motorokról van szó, amiknek rendkívül sok szempont alapján kell helytállniuk a célközönségük kívánalmainak.


Ami azonnal elárulja...

Elölről még simán becsapja az embert, hogy nem egy „valódi” Ninja-val állunk szemben, de oldalról vizslatva azonnal kiderül, a Ninja álca alatt egy túrabakancsot viselő serdülő kisfiú bújik meg. A leleplezők sora pedig: a túra kormány, a váz-lengőkar páros, a hatalmas egybe ülés és az utaskapaszkodó.

Nyomaték, kellemes hang, kiegyensúlyozott járás

A vízhűtéses, DOHC, 8 szelepes, 649ccm-es soros kéthengeres, benzinbefecskendezéses blokk, 72 LE tud 8500 RPM-en, és vaskos 66 Nm áll rendelkezésünkre 7000-es fordulaton. Az alsó- és középtartományra hangolt aggregát remek társ a hétköznapok során is. Sornégyes társaival ellentétben nincsen szükség arra, hogy dinamikus haladás esetén folyamatosan magas fordulatszám régiókba forgassuk. Ereje és nyomatéka a középtartományban kimagasló, a 11.000 -nél történő tiltásig már kissé egykedvűbben, de elforog. A használható és értelmes fordulatszám tartománynak, a 4000 és 9000 közötti sávot tekintsük.


A sorkettes blokk egy kihalóban lévő építési mód. Nagyon kevés gyártó van, akinek a palettáján még találhatunk ilyen motort. Annak fényében még inkább érthetetlen, hogy több blokk építési mód jó tulajdonságait ötvözi magában. Az ER6 egység 270°-ban elfokolt főtengelye miatt, a V2-esekre és az egyhengeresekre jellemző nyomaték-karakterisztikával rendelkezik, valahová e kettő közé lőhető be az orgánuma is. A kellemes gurgulázást jellemzően vibráció szokta kísérni, mégis meglepően kiegyensúlyozottan járnak a 2*324ccm-nyi égéstérben a dugattyúk. A vibrációk csökkentésében fontos szerepet játszanak azok a tények, hogy a kemény ágyazású felfüggesztési pontok helyét gumiágyazásúak vették át, plusz a gumi bevonatú vezető- és utaslábtartó.

A BMW-nek a 800-as sorozatában, a Yamaha TDM 900-asban és az 1200 Teneréjében találhatunk soros kéthengeres blokkot. A két japán gyártón és a BMW-n kívül, nagy általánosságban a V2-es építési módot részesítik inkább előnyben.

A blokkhoz kapcsolt, kazettás beépítésű hatos váltó remek kapcsolásokat tesz lehetővé. Az üreset könnyen veszi, a kevés erőt igénylő bowdenes kuplunggal élményszámba megy a fokozatok pakolgatása. A hosszú hatodik fokozatnak a túrák során fogunk igazán örülni. A százat – kevés híján, de – másodikban éri el. 160 km/h-ig dinamikus, és ez a sebesség bőven tekinthető kényelmes utazótempónak. A gyár által megadott 215 km/h végsebesség eléréséhez szélcsend és hosszú kifutás mindenképpen szükségeltetik.


Egy általam tesztútvonalként aposztrofált Budapest – Sümeg – Budapest távon fogyasztásban is megfelelően vizsgázott. A szerkesztőségből indulva, átvágva a budapesti dzsungelen, Székesfehérvárig autópályán sietve, onnan a 8-as úton Veszprémig erős túra tempóban, majd az erdei szakaszon krúzolva hajtottam Sümegig, s ugyanígy vissza. Ezalatt 5.7 litert fogyasztott százon. A 15.5 literes tank miatt, nagyjából 300 km-es hatótávra számíthatunk.

A 300 cellás katalizátornak hála könnyedén megugorja az euro3-as normát, aminek ellenére a gyári kipufogó hangja a kellemes visszadörrenéseivel nem kelti fojtott hatás érzetét.

Inkább sport, mint túra!

Az ER-6f-re a futómű tekintetében a sportos jelző jobban illik. A túra motorokra jellemző, lágy és komfortos hangolás helyett, egy határozott és feszes geometriával van dolgunk. A váz, a hátsó rugóstag és a lengővilla egységes hullámvonalat rajzol ki, mely a villanyaktól indulva a hátsó tengelyig tart.


A lengőkar, a 2009-ben leváltott előddel szemben, négyzetes helyett most D-keresztmetszetű. Firtatott kanyarsebességnél is remekül teljesített, ámbár egy-egy belekorrigálásnál érezhető volt, hogy közel sem annyira merev egység van alattam, mint egy sportmotornál. A középhaladó túrázós vevőközönség számára ez kevéssé sarkalatos pont, de okvetlen említést érdemel.

Elöl a dupla 300 mm-es két dugattyús, hátul pedig a 220 mm-es egy dugattyús fékek, a hullámos féktárcsával együtt, szintén a sportos hatást növelik. Közúton, dinamikus használat esetén sem lehet elfárasztani őket. Az első fék remekül adagolható, azonban a hátsó korai beharapása kismértékben levon a jó összképből.

A teljesen digitális, motogp stílusú műszeregységről könnyen leolvashatjuk az információkat, narancsos árnyalatú háttérvilágítása kellemes. Amit erősen nehezményezek az, hogy nem tájékoztat a víz hőfokáról.


Inkább túra, mint sport!

Az éles szögben állított szélvédő buborékos kialakítása mind az alacsony-, mind a magas-növésűek számára megfelelően eltereli a menetszelet. A légterelő, a fejidom közepén egyfajta szélcsatornát képezve akadályozza meg, hogy nagy sebességnél zavaró légörvények képződjenek.

A gumiágyazású kormány jó fogású, s még tovább növeli a komfortot a rezgések csillapításával. A kényelmes testhelyzet megtalálása könnyen megy. A kapcsolók jól kézre esnek, könnyen elérhetőek a kisebb és a nagyobb kezűek számára is.

A hatalmas és jól párnázott egybe ülésből egy egész napnyi túrázás után sem ugrottam le. Az utasnak is hasonló adottságok vannak, számukra hatalmas alumínium kapaszkodót terveztek, aminek nagy íves kialakítása miatt nem kell aggódni, hogy beleszorul a kéz. Sajnálatos módon csak két kampót alakítottak ki az ülés alatt, így nem tudunk egy sisakot gumihálóval stabilan lekötni.