A fentiekből egyértelműen kiderül, hogy a több mint 60 évnyi kisköbcentis motorok gyártásában meglehetősen nagy rutinnal rendelkezik a spanyol gyökerű gyár. Valószínűsíthető, hogy a Piaggio-féle bekebelezés egyik fő mozgatórugója is ez a tény volt.


Brumm-brumm

A legfontosabb tényező, a 125 ccm-es négyütemű erőforrás. E köré a Derbi kapásból 4 modellt épített, amik kielégítik minden építési mód rajongótáborának vágyait. A gyorsaságisok, a GPR 125-öt választhatják, a supermoto kedvelők, a Senda DRD 125 SM-re tudnak voksolni. Az offroadosok, a Terra 125 és a Terra Adventure 125 közül válogathatnak, számukra megfelelő típust.

A négyszelepes, vízhűtéses 12:1 kompresszió arányú erőforrás – kategóriájában kiemelkedő – lóerő leadására képes. A 10-12 LE-s átlaggal szemben, a 30%-al magasabb teljesítmény komoly fegyverténynek számít. A 15 LE maximumot 9250 RPM-nél adja le, a nyomatéka 12 Nm 7500 RPM-nél, az üzemanyag ellátásról pedig a 30 mm-es karburátor gondoskodik. A nagyon szűz blokk, dinamikus használat során mért 3 liter alatti fogyasztása, több mint remek. Egy finom bejáratási periódus után és túrásabb stílussal, hihetően 2-2.5 literre szorítható a norma.

Sajnálatos tény, hogy a kis aggregátról „lespórolták” a berúgókart. Könnyen előfordulhat olyan szituáció, amikor hasznát vennénk.


Az alsó fordulatszámban - a kétüteműekre jellemző - nyomatékvölgy után, 5000-es fordulattól magára talál a blokk, és szépen kezd dolgozni. A 7500-as nyomatékcsúcs környékén kezd dinamikussá válni, és lelkes marad egészen 10000-ig. Érdekes tálalásban adja elő tudományát, s a négyüteműektől szokatlan lóerő-nyomaték görbével rendelkezik. Amennyiben, hallószerveimet kiiktattam volna menet közben, tutira megeszem, hogy egy poweres 80-ason ülök. Lehet, hogy egy kevésbé „kihegyezett” hangolással, sokkal kellemesebb és kiegyensúlyozottabb karakterű erőforrást kaphatnánk.

Guszta, de ilyen már van

A Derbi jól tette, amikor a Terra és Terra Adventure esetén, két bevált modellt kopírozott le. Ahogyan a Terra kiköpött BMW F650, az első csőrével, addig az Adventure - a számomra is oly kedves - új Yamaha XTZ 660 Ténéré-t majmolja. A fiatal korosztály, a Derbi ezen „húzását” díjazni fogja, de zárójelesen jegyzem meg, fantáziából többet vártam volna egy olasz anyavállalatú márkától.

A tesztmotor fehér színe telitalálat, ám ez is a Ténérés vonalat viszi tovább. E szín mellett választhatunk KTM-es technós narancssárgát is.

A feketés, antracitos színű váz és hátsó lengőkar páros, nagy motoros hatást kelt, de megint csak illúzióval van dolgunk. A látványra eloxált alumíniumnak tűnő egység, bizony „csupán” nagy szilárdságú acélt takar.


Nem piszkafa

A hidraulikus, 41 mm vastag, 175 mm rugóúttal rendelkező első villát, és a hátul a 170 mm-es rugóútú, állítható gátlós egységet semmilyen körülmény között nem fogjuk tudni zavarba hozni. Lehet aszfalt, terep, akár még ugrató is, szépen veszi az akadályt. A stabilan vett nagy tempójú kanyarok miatt, az intenzívebb fékezéskor jelentkező bólogatását is meg tudom bocsátani neki. A hatalmas 21 colos első és 17 colos hátsó kerekek tudomást sem vesznek a nagyobb kátyúkról, stabil egyenesfutást eredményeznek, és magabiztos manőverezésekre adnak lehetőséget.

A túlbuzgón beharapó első két dugattyús 300 mm-es fékeket kissé puhány, egy dugattyús 220 mm-es gyenge hátsó fékek „egészítik” ki. Adagolhatóságukon és nyomáspontjukon még van mit csiszolni. Próbáltam betudni a bejáratós motornak - amit alig 50 km-rel kaptunk - de a több mint 200 km-es tesztút végére sem változott jelentőset az összkép.

A 6 fokozatú váltó bowdenes kuplunggal van szerelve. A felváltások finomsága ellenére, a visszaváltások során csúnya akadásokat érzünk, fülbántó mechanikai hangok aláfestésében. A nagyon rövid első fokozat után, teljesítménynek megfelelő kiosztással szembesülünk. A 126 km/h-ás sebességmaximumot, erős szélcsendben sikerült kicsikarnom a motorból. Önerőből a 115 km/h-t bármikor megfutja, a józan 100 km/h-ás utazót 8000 RPM kíséretében tudja az utolsó gangban.


Földi kaland bőrfotelban, ala Terra Adventure

Az ülőhelyzet kiváló és rendkívül pihentető. Hosszabb etapok során, sem a fáradsággal, sem a sajgó ízületekkel nem kell majd számolnunk. Inkább majd csak azzal, hogy a hintaszékek komfortjával rendelkező ülésen ülve, nehogy elszundikáljunk medállal a szánk szélén. Az első lábtartók recések, amivel a gyártó, a név alapján is irányadó rendeltetésszerű használatra utal. A gyárilag szerelt hátsó doboztartón olvasható ’max 5 kg load’ felirat, komoly mosolygásra ad okot, és jelentős mértékben leredukálja annak használati értékét. A tesztmotort utassal nem tettem próbára, de a jól párnázott ülés feltehetően jó barátja lesz utastársunknak.

Az analóg fordulatszámmérővel kiegészített műszeregység könnyen leolvasható és minden szükséges információt megtudhatunk róla: sebesség, össz-kilométer, napi számláló, óra. A fogyatkozó tankra kontroll lámpa figyelmeztet. A jó fogású domino markolat kézvédővel van kiegészítve, ami praktikus az ágak- és a menetszél elleni védelemben. Tévhitbe ne ringassuk magunkat, esésnél ez lesz a legelső dolog, ami „lepattan” a motorról.