movie star

A 20. jubileumi verzióból mindösszesen 2000 db-ot gyártanak. Csak és kizárólag háromféle színben érhető el - piros, kék, fehér -, s természetesen csak puhatetős verzióban. Nincsen semmi jelentős eltérés az „alap” verzióhoz képest, mindössze egy-két plakett, néhány apró részlet és a sorozatszámozás teszi egyedivé. A 20th Anniversary esetén, már a nemrégiben faceliften átesett karosszériával van dolgunk. Szubjektív véleményként, az amúgy tetsző cicaszemű Mazda vigyort hanyagolhatták volna, sőt akár a 2013-ban várható utódig maradhatott volna a „ráncos” NC. Sokkal jobban illett a kissé retrós, ellipszis formájú első lámpa és légbeömlő a Miatához, mint ez a króm berakásos mosoly.

A feszülő kerékjárati izmok miatt oldalról szemlélve egy levegőt harapó offshore hajó jut róla eszembe, és felülnézetben is a vízi járművekre tudok asszociálni. Az ülésre térdelve, úgy néz ki benne az ember, mint egy dunai hajós, aki állva kormányozva szeli a vizet miközben szemével az uszadékfákat fürkészi a vízen.


Jinbaittai

Nem is lehetne ennél jobban leírni ennek a roadsternek a lényegét. A japán mondás, a „jinbaittai”, a ló és a lovas közötti tökéletes harmóniát jelenti. Olyan érzésünk támad az autót vezetve, mintha az nem is egy gép lenne, hanem a meghosszabbodott idegvégződésünk. Tekinthető lónak, mivel sofőrjének hihetetlen szabadság érzetet ad, és a tökéletes kontrollt a páratlan élménnyel vegyíti. Tekinthető egy műszernek, mivel minden mechanikája tűéles és sallangmentesen csak az élmény van a fókuszban. Ez az az autó, amiből kiszállva még a legnagyobb „bubuknak” is fülig ér a szája és a „...most már értem miért...” mondat mindnek el is hagyja a száját.

egy kis előzmény...

MX-5 születése

A Mazda műszaki igazgatója Kenicsi Jamamoto, 1979-ben egy ártatlannak tűnő kérdéssel fordult Bob Hall-hez (Automotive News és az Auto-Week kiadójához), miszerint „milyen autót készítsünk legközelebb Bob?”. Bob Hall válasza: „egy kis roadstert, ami olcsó és versenyautós érzetet ad”.

A rövid beszélgetést, azonnal tervek, piackutatás, és hatalmas lelkesedés követte.

A Mark Jordan vezette tervezőcsapat, egy Lotus Elant vett alapul, amit szemlélve egyértelművé válik, hogy az NA egy Lotus replika. 1.4-es motorral és fronthajtással is próbálkoztak, de a Mazda vezetőség mindenképpen ragaszkodott a klasszikus roadster-iskola követéséhez. Legyen rövid, alacsony, könnyű és természetesen hátsókerék hajtású.

Az MX-5-öt 1989-ben mutatták be, és a kalkulált 7.500$-os ár helyett, közel dupla ennyi zöldhasút kellett az asztalra perkálni érte. A siker-story azonban mégis elindult... és azóta is töretlen.




Mámor és gyönyör

A futómű és a hajtás, ami ezt okozza. Az elől dupla lengőkaros és hátul multilink felfüggesztésnek köszönhetően olyan, mintha finoman végig simítva letapogatná az aszfalt felületét és a kanyaríveket. Tökéletes visszajelzést ad az útról. Egyszerre sportos és mindeközben rendkívül finoman dolgozik alattunk. Igazán érezni, hogy csillapít és szakadatlanul minden kanyarban az adrenalin szintünket emeli a makulátlan íven-tarthatóságával. A kevesebb, mint három fordulatos kormány a legjobbak közül való, a hátsókerék meghajtás miatt nem kell a hajtási befolyásokkal bíbelődnünk. Csak a kiválasztott ívre fordítjuk és élvezzük a pontosságát. Egy-egy túlvállalt kanyar esetén sem kell rosszindulatra számítanunk, mivel minden korrigálásunkat japános fegyelemmel hajtja végre. A dolgok úgy történnek, ahogy szeretnénk. Olyan, mintha olvasna az ember gondolatiban.


Még több körforgalmat!

A teszthét során notórius körforgalom függővé váltam. Minden utamat ezen prioritást szem előtt tartva terveztem meg. Az addikciómnak van egy 9cm2-nyi kis barátja a DSC OFF gomb (ejtsd: endzsój onn) személyében. A kipörgésgátlót nem kell hosszan nyomogatnunk ahhoz, hogy kiiktassuk; elég rágondolni és a műszerfalon felvillan az „örömforrás” kontroll lámpája. Az addig sínautóként funkcionáló vonulgatós roadsterből, drift kisherceg cseperedik. A fordulás pontja ismét csak a hajókhoz hasonlóan, áttolódik a hátsó részre. Az autós ösztönökkel rendelkezőknek és azoknak, akik nem az agyon elektronikázott, szét menetstabilizált gépekhez szoktak, ez euforikus állapotot fog előidézni. És higgyék el, minden úgy fog történni, ahogy azt kívánjuk, csak győzzük a kormányt kellő gyorsasággal tekergetni.

Jó lenne bele, a 2 literes motorhoz „párosított” sperr, de ennek híján sem lesz okunk panaszkodni, főleg akkor, ha nem volt szerencsénk a nagyobb blokkhoz.

Érdekes, hogy volt olyan szituáció, amikor az első kerekesekre jellemző orrtolást (alul kormányozottság) produkálta. Ekkor legjobb, amit tehetünk, hogy ballal rárúgunk a fékre, és azonnali reakcióként a farával beáll a kanyar megfelelő ívére.

váz a szövet alatt

A tesztautón feszülő, 225/45/17-es Bridgestone gumik aszimmetrikus mintázatúak voltak. Ennek az a hátránya, hogy rendeltetésszerű használat esetén, amikor a gumifal szélső része elfogy, nem lesz módunk a másik oldalra átrakni és ezzel kitolni annak élettartamát. Javaslatként, második szettnek egy szimmetrikus mintázatú radiálra essen a választásuk, abban az esetben ha birtokba vennének egy MX-5-öt.

A négytárcsás fékek jól adagolhatóak, lassan fáradnak el, a fémfelületű pedálok rendje kiváló.

Ha nagyon bele szeretnék kötni ebbe a hirosimaiba, azt mondanám, rakhattak volna bele esetleg egy hangyányival kisebb átmérőjű volánt, és a karimája is lehetne vastagabb. Emlékeimben úgy sejlik, hogy a facelift előtti verzió megfelelt ezen kritériumaimnak...

Hosszában, mélyen és hátra tolva

A tökéletes 50 - 50 százalékos súlyelosztásban nagy szerepe van az első tengely vonala mögé helyezett blokknak. A mérnökök, amennyire csak a hosszú orr engedte, a motort a tűzfalhoz passzították. Guggolva az autó nyitott gépteteje előtt, feltűnik továbbá a mélyre helyezett egység, ami az alacsony súlypontot hívatott még tovább redukálni.

minden az 50 - 50 százalék oltárán

Az 1.8-as négyzetes (furat hossz = löket hossz) szívó, láncverzérléses erőforrást, nem hegyezték túl. A 70 LE / liter teljesítménye a hosszú élettartamot borítékolja. A 126 LE csúcsteljesítmény nem kunszt, ennél két számmal kisebb motorok is tudják már manapság. Kimagasló járáskultúra jellemzi, szépen veszi és szépen ejti a fordulatot. A kettős kipufogónak, az érces hangú aggregátnak köszönhetően, lúdbőrös lesz az ember mind a kihúzatásoknál, mind motorfékes szívóhangoknál.

A lóerő csúcs 6500 fordulaton, a 167 Nm forgatónyomaték 4500 rpm-en ébred fel. A 9.9 másodperces 0-100 és a 194 km/h végsebesség alacsony értéknek tűnik, de az életben más a helyzet. A lineárisan felépülő erő, a nagyon spontán gázreakcióival együtt a lábunk alá dolgozik, így a blokkot élettelinek és ébernek érezzük. Sajnos a klíma jelentős mértékben visszavesz a teljesítményből. Amikor öröm-autózunk, kapcsoljuk ki a hűtést, bátran csapjuk le a tetőt és hasítsuk a levegőt, amitől majd a verejték cseppjeink lassabban törnek elő.

Minden pillanatát kiélvezve az autónak, és a teljesítményt maximálisan kiaknázva, 11.2 liter / 100 km-es átlagot produkált. Ez nagyon dicséretes érték! A tisztes polgárhoz méltó stílussal könnyedény hetessel kezdődő átlag érhető el. E két véglet között váltakozó stílusban - a több, mint 1500 km-es teszthét alatt - a 8.4 liter / 100 km-es fogyasztás briliáns adat.

nem a méret a lényeg

Kicsi bot, direkt a szerkezetbe

A hosszában beépített blokk és az ahhoz illesztett váltó lehetővé teszi, hogy a váltókar direktben a szerkezetbe csatlakozzon. A nagyon rövid bot tökéletes kapcsolási érzetet ad, érezzük tenyerünkben a fogaskerekeket, a megvezetés pontos mint az atomóra. Minden váltás – túlzás nélkül – egy orgazmussal ér fel. Merem állítani, hogy a világ egyik legjobb darabjával van dolgunk.

Az 1.8-ashoz öt gangos váltó jár, aminek minden fokozata meglehetősen hosszúra nyújtott. A 2.0 litereshez kapcsolt hatos egység végáttételét tekintve közel ugyanilyen, csak ott ezt a mennyiséget hat része osztották. Amennyiben szaladunk, akkor a nagy fordulatszám ejtések miatt, érdemes legalább 5500 rpm fordulat fölé küldeni a számlálót, hogy nyomatékcsúcs közelében maradjunk és ne veszítsünk jelentőset a dinamikánkból.

A kiosztás oly mértékben hosszú, hogy az 1-es 65 km/h-ig, a 2-es 110 km/h-ig forgatható. Cseppet se legyünk restek a váltót egyesbe küldeni 50 km/h-nál, ha a helyzet úgy kívánja. Kis gázfröccsölés mellett a világ legtermészetesebb dolga, hogy beklattyan a helyére a pengepontos patent szerkezet. Ötödikben 90 km/h-nál 2400-as, 130 km/h-nál 3500-as, 160 km/h-nál 4300-as, 200 km/h-nál 5450-as a főtengely fordulat.


Praktikus roadster?!

A beltér anyaghasználata kimerül a kemény műanyagokban. Kevés játékossággal a színre fújt - középkonzolt átívelő - betét dobja fel. A könyöklőt leszámítva a plasztikok nem pihe-puhák, ennek ellenére egy alkalommal sem nyösszent meg semmi a beltérben. Az összeszerelési minőség kiváló.

A hat óránál nyugvó mutatók, kellemes tipográfiával és a vörös árnyalatú háttérvilágítással keresztezve, nagyon kellemesek a szemnek. A hat hangszórós hifi, kissé gyengén szól, amire a külső decibel függvényében emelkedő hangerő szabályzás, még rá tud tenni egy adagot. De persze ez mind senkit nem érdekel, ha zene helyett, a szép basszussal szóló motor, ily mértékben kárpótolja fülünket.

A szövet ülések oldaltartása remek, bár 190 cm felett már akadhat gondunk homlokunknak a menetszéllel, főleg akkor, ha a magasságában állítható ülést nem teljesen lesüllyesztett állapotban használjuk.


A kézzel működtethető ponyva, rövid gyakorlás után, maximum 8 másodperces időt igényel annak nyitása, zárása. Az NA első sorozatának tulajdonosai tudhatják, hogy a plexi hátsó szélvédő mennyire kényes volt és könnyen karcolódott. Itt már természetesen fűtőszálas üveggel van dolgunk, mint ahogy az NB sorozat esetén is.

Személyenként két-két pohártartónk van, mindkét ülés mögött használható méretű titkos rekesz található. Az ajtókon hálós zseb, a párnázott könyöktámasz mögött, öblös zárható tárolót lelünk. A váltó előtti „telefontartó” rész és a középső két italtartó kivehető csúszásgátlós gumival van ellátva, ami hasznos lesz a magas kanyarsebesség esetén önálló életre kelő tárgyak megfékezésére.

A kapcsolók kezelése logikus, minden pofonegyszerű és funkcionális.

A 150 literes csomagtartó sok más roadsterrel szemben megfelelő méretű. Nyílása nagy, és jól pakolható. Amennyiben nem sajnáljuk a drága, de nagyon igényes, direkt az MX-5-höz tartozó bőrönd szett megvásárlását, úgy minden centilitert ki tudunk aknázni a három részes koffer családdal.

"Boldog, boldog, boldog születésnapot"...