nincsen kuplung, van helyette -/+ váltógomb és váltókar is

Második körben már nem annyira tűnik elvetemültnek az ötlet. Miért is ne lehetne egy motornál is azt a komfortérzetet átélnünk, amit egy automata váltó nyújt? Bár lehet az Aprilia csak a hazai cipő-fetisiszta piperkőceinek szeretett volna kedveskedni a Mana-val? Kötve hiszem, de azért ez is simán benne lehet a pakliban, mivel a drága lábbelinket nem biztos, hogy a váltókaron szeretnénk lekoptatni.

A megszokottnak vehető építési módtól jelen esetben sem tért el az Aprilia. A V2-es 850 ccm-es erőforrást a kellemes nyomaték leadásra hangolták, itt nem a lóerőre kihegyezés volt a fő cél. A közel egyenlő számú Nm és Le a túramotorok ismérve. A 750-es és 1000-es Magnesium blokkal ellentétben sajnos a Mana 850-es egysége közel sem olyan kiegyensúlyozott. Az ott tapasztalható, 5000 rpm körül érkező kismértékű vibráció itt széles tartományban folyamatosan fennáll.

Nem azt mondom, hogy elviselhetetlen, de sikerült átlag túratempóban 80-130 km/h között hasonló élményt átélni, mint gyerekoromban a Hajdú mosógépen szörfölve centrifuga programnál.


Suszter a kanyarművész

Az alacsonyra helyezett súlypont és futómű páros igazi térdkoptatós kanyarokat is megenged. A kipufogó elhelyezését elsőre csak túl optimista húzásnak tudtam be, egy pillanatig sem gondolva azt, hogy akár le is érhetne. Nemhogy a lábtartó koptató tüskéi már régen az enyészeté lettek, de az oldalsztenderből is tekintélyes darabot köszörült le az aszfalt. Végtelenül semleges marad kanyarban a motor, fékezésnél és belekorrigálásnál sem válik rosszindulatúvá. Az önsúlyt és fizikát meghazudtoló íveket és döntési szögeket érhetünk el a nyergében ülve.

Nem minden arany, ami fénylik

A kiváló elemekből építkező márka, a fék esetén most nem alakított nagyot. A radiális fém fékcsövekkel felszerelt rendszer nem eléggé határozottan teszi a dolgát, nagyon hamar elfárad és egy tisztességes fékezéshez hatalmas erőt kell kifejtenünk. A kanyartudással és a menetdinamikával közel sincs szinkronban. A hátsó fék sajnos szintén zenész, gyakorlatilag csizmasarkokkal „rárúgva” sem lehet blokkolásra bírni, a hatalmas tárcsa semmilyen körülmények között nem hajlandó tudomást venni jobb lábfejünk parancsairól.

ott az anyag, ott a technika, de nem az igazi

CVT váltó, most sírjak vagy nevessek?

Nevetek az örömtől, mivel automata módban tökéletesen észrevétlenül dolgozik a rendszer. Átlag motoros, ha a kétkerekűje 3-4 másodperces százas sprintet tud, sokat kell gyakoroljon, hogy a vasból ki tudja csikarni ezt az értéket. A Mana esetében nem kell „top pilótának” lennünk ahhoz, hogy a 4 másodperces értéket kihozzuk. Csupán annyi a teendőnk, hogy rácsavarjuk a gázt és élvezzük a gyorsulást. Vagyis élveznénk, ha meglenne az érzés, de csak a kilométerórára nézve látjuk, hogy szempillantás alatt már autópálya feletti tempót értünk el. Ezt a fajta, simasággal járó kigyorsulást az utasunk fogja nagyra értékelni, mivel nem kell folyamatos akrobata mutatványokat végeznie még sűrű gáz és fékkel tarkított forszírozott tempónál sem.

a CVT rendszer "agya"

Automata módban egyetlen váltási beleszólásunk és annak a visszaváltás lehetősége van, ami elvileg a kigyorsítás vagy nagyobb motorfékhatás miatt jöhetne jól. A motorfékhatás meglehetősen jó, a visszagangolásnak semmi gyakorlati jelentőségét nem éreztem, szóval ez ismét kapufa!

most viszont sírok...

A rendszer, a fentiekben felsorolt módon kívül, manuális módot is enged választani. Ekkor az általa előre programozott hét fokozat között gangolhatunk akár a balkéznél lévő -/+ gombbal, vagy a váltókar imitációval. Rendkívül furcsa érzés, hogy a váltókart pöccintve érezhetően semmilyen ellenállást nem tanúsít, ha kicsit több súlya lenne, jobban átélhetnénk az illúziót, hogy valódi fogaskerekek között kavargatunk a léptető villával. Amennyire szépen teszi a dolgát automata módban, annyira válik darabossá manuálisan. Megszűnik a dinamikus siklása, kissé még bólogatóssá is válik. Csak a próba végett használtam a kézi-és lábváltogatást, de amint kitapasztaltam ezt a módot, fejvesztve nyomkodtam a MODE gombot automata állásba.

A baloldalon térdmagasságban elhelyezett kéziféket ne felejtsük el behúzni parkoláskor. Mivel a váltót ugye nem lehet sebességben hagyni, ezért fennáll az elgurulás veszélye a nem vízszintes útfelületen. Az oldását nem fogjuk elmulasztani, mivel a lábtartón tartva bal lábunkat zavarni fogja, és ezzel azonnal eszünkbe juttatja mit felejtettünk el.

utasbarát utasülés

Mr és Mrs kényelem

Sem a vezető sem annak utasa nem panaszkodhat az üléspozícióra. Elől kényelmes túrás, kissé offenzív tartást felvéve ülünk. A hátsó, jól párnázott ülések és kapaszkodó az utasnak okoznak örömet. A tank is - mint a Mana-nál sok minden – csak kamu. Az igazi az utasülés alatt található. A ’látszattank’ helyén egy öblös tároló van, ami akár egy fél sisakot is befogad. A gyönyörű lámpa hatásosan tereli a menetszelet 140-150 km/h-ig.