Verseny enduró!!!

Az RM-X 450Z az RM-Z 450 endurósított verziója. Klasszikusan annyi különbséggel, amit a két kategória között mindig is ismertünk. Van lámpa, önindító, puhábbra hangolt futómű, és nagyobb hűtés kapacitás, hogy csak a leglényegesebbeket említsem.

Különbségek

A dimenziói minden irányban kisebbek a cross verziótól, a hasmagasság is alulmarad 30 mm-rel, egyedül a 123.5 kg-os tömeg haladja meg az RM-Z értékét 11 kg-mal. A blokk alapjaiban (furat x löket) ugyanolyan, azonban a kompresszió viszonyt 12.2 értékről visszavették 11.6 értékre. A váltó a verseny enduróra jellemzően más kiosztást kapott a crosshoz képest, ami – értelemszerűen - az eltérő felhasználás miatt szükséges. Az első három fokozat hosszabb, az utolsó kettő rövidebb mint az RM-Z-jé.

Az első villaszög 1°30' kevesebb, ami 8 mm-rel alacsonyabb értékű utánfutást és 0.35 m-rel nagyobb fordulási szöget eredményez, a futómű az egy collal kisebb hátsó kerékben kimerül. A fékek berendezésben nincsen eltérés. Az hátsó futómű az öntött alumínium első részt összekötő „híd” elhagyásában különbözik, az első villa 3-3 klikkel kevesebb beállítást enged, valamint a villa külső csövében 59 ml-rel kevesebb az olaj mennyisége és az eltérő sűrűségű olaj eredményezi a berugózás első szakaszában puhábbnak tűnő rugózást, ami azonban az utolsó harmadában jelentősen keményebbnek érződik, mint az RM-Z-nél.


A váz alsó bölcsőjénél található 250ml-es hűtő kiegyenlítőtartály a nagyobb hőelvezető kapacitás érdekében született.

Az előgyújtási szög és a gyújtógyertya, a bütyökprofil és a hengerfejen elhelyezett vezérműlánc feszítőben fedezhetünk fel további különbséget. Az oxidációs felületi kezeléssel rendelkező titánium szelepekben, a rugótányérban és a dekompresszorban nincsen eltérés. A vezérműtengelyen az eltérő mértékű bütyök magasságok magyarázzák az alacsonyabb kompressziót, a felületkezelésük cementális, csapágyazásuk siklós és görgős.

Gyakorlatban

Amennyire az erő az RM-Z-vel van, úgy az RMX-et nem veti fel a kraft, sem nyomaték sem pedig lóerő csúcs tekintetében. Az utolsó harmadnyi „nyújtást” itt nagy ívben felejtsük el. A végtelenül semleges karakter a hobbistáknak kedvezhet, azonban egy szteroid kúra okvetlen szükséges, ha nem szeretnénk vele „elvérezni” a versenyeken.

A puhább futómű tökéletesen teszi a dolgát ha endurózásról van szó, bár én alapjáraton jobban szeretem a feszesebb gátlókat, ennek ellenére egy jól hangolt kompromisszumnak megteszi a gyári beállítás, és az egyénre szabáshatóság lehetősége adott. A homokos tesztpályát és annak szűk mandinerjeit nem szívlelte, de ezt a futómű tekintetében szélsőségesnek nevezhető körülményt nem könyvelem el hibának.


Az önindító nagy segítség az erdőben, szorult helyzetekben a berúgókar rugdosásával szemben.

A lámpa idom, kecses és jól bevilágítja az utat előttünk. Az apró műszeregység elegendő információt ad a vezetőnek a sebességről, a megtett útról és kontroll lámpa jelzi az alig 6.2 literes tank apadását.

Mikor rendszámozható végre?

Annak ellenére, hogy majdnem minden adott ahhoz, hogy az utcán is viszont lássuk az RMX 450-et, - teszem azt supermoto szettel – nagyon kevés dolog hiányzik, hogy megkapja a rendszámot és részt vehessen a forgalomban – de attól még hiányzik. A ValentiRacing együttműködésével megszületett az indexes/féklámpás magyar szabályoknak is megfelelő verzió, amire akár hátsó lábtartót is kérhetünk. Amennyiben most és azonnal szeretnénk egy RMX-et levizsgáztatni, úgy az egyedi költségek jelentősebb mértékben megemelik az alapárat. Ha kicsit több türelemmel rendelkezünk a homológ/tipizált verziót is a garázsba tudhatjuk nemsokára.

Az 1000 km vagy 6 havonta esedékes olajcsere és szerviz sem arra enged következtetni, hogy a motoros futárok az RMX hatására azonnal piacra dobják DR-Z-jüket.