a motor nem csiga

Azt az axiómát, mely szerint a Suzuki „jól árasított” és kis méretű autókat gyárt, még most az elején reseteljük az agyunkból. Szabaduljunk meg ettől a feltételes reflextől legalább e cikk erejéig! Egyértelműen az amerikai ízlésvilág Európába tévelyedése a teszt tárgya, de ha már átúszott a Csendes Óceánon, adjunk neki egy esélyt, induljon tiszta lappal és előítéletek nélkül.

Rögtön kezdem az elején...

Most kivételesen a cikkeim tematikájával szembe megyek, és a fókuszt a gépháztető alatt szunnyadó 3.2 V6 benzin motorra helyezem. Az N32A kódnevű láncos 3195 ccm-es erőforrás nagy mértékben más alapokon nyugszik, mint a H kódsorozat tagjai (H27A, H25A, H20A), amelyek V elrendezése 60° hengerszögben állnak. Az N32A esetében nem egy „sima” H27A lökethossz növelésről van szó. Az erőforrás 232 LE leadására képes, amit meglepően sportosnak nevezhető 6200 rpm-nél szorít ki magából. Ezt a fenn éledő lóerő csúcsot a 3200 rpm-nél rendelkezésünkre álló 291 Nm kompenzálja. Ebből a kettősből egy kellemes karakterű vegyületet sikerült a mérnököknek összeállítaniuk. Eleget tud tenni az amerikai 25-35-55 Mph-el poroszkáló és az európai „hagy' dobogjanak a lovak” stílusnak is. A motor pontosan annyit hallat magáról, hogy tisztában legyünk vele, ez még nem a villanymotor korszak. Azonban kihúzatáskor a karmester - sátáni vigyorral az ábrázatán - szarvakat dob az addig glóriát viselő vonósai fejére, akik erre frenetikus - a verseny blokkokra jellemző - üvöltésbe kezdenek. Tiltásba forgatás közepette kimondottan lelkesítő a hangja, viszont tartós nagy sebességű haladás esetén ismét konszolidáltba "vágja" magát.

jól áll neki és praktikus is a bézs szín

A motor meglepően jó fogyasztási értéket produkált a hajtás, az építési mód és a köbcenti ellenére. A közel 1000 km-es teszthét alatt a nagy átlag 12.9 l/100 km-re jött ki. Ebben volt sok vánszorgás a belvárosban, több száz kilométer szaladós autópálya, akadt benne sok apró távolság is és nem voltunk restek a sárban is meghempergetni. A külvárosi sétakocsikázást és a legális határokat alulról horzsolva 10 liter alatti értékekhez sem kell nagy tudomány. Ez derék!

Még éppen nem pláza terepjáró.

Csupán annyira puhult el a külsejét tekintve, mint az összes többi konkurense. Igaz, nem ejtett rajtam akkora sebet, mint a teljesen ellágyuló Forester, de ez a tendencia itt sem tetszik. Itt már nem fejszével alakították a kasznit, hanem vettek egy macsétát, amivel nem kaszaboltak, csak mint jó cukrász végig simogatták a formát és felhabosították az éleket. A bézs színt mindenkinek ajánlom figyelmébe, aki nem szenved autómosási lázban, mivel a szándékos összesarazást sem sikerült vele szemmel jól láthatóan abszolválni, és egy sötét színnel ellentétben mindig tiszta hatást kelt.

ne aggódjanak nem fog elgurulni, be van húzva a kézifék

Futómű, hajtás

A létravázasnak mondott építési mód csak délibáb, mivel a "gerendák" egybe vannak építve a karosszériával és - ellentétben a klasszikus létravázas konstrukciókkal - itt nem emelhető le a kaszni az „gerincről”. Inkább szolgálnak merevítésnek, amik a „kabint” hivatottak erősíteni és kímélni az önhordó karosszériát.

A hajtásnak nincsen 2WD üzemmódja, mindenképpen forgatja a motor mind a négy kereket. Ennek megváltoztatására kismértékben van lehetőségünk négy program segítségével: N, 4H, 4H lock, 4L. Az N mód a gyári leírás alapján pl: vontatás esetére javasolt. A 4H a mindennapokban kell a vezetőnek, a 4H lock-kal a középső difit zárjuk fixre, a 4L lefelezi az áttételeket. Mindezt már nem kis karral mechanikusan, hanem a manapság divatos forgókapcsolóval tudjuk vezérelni, bár már ennek is lehet mostanság örülni. A 3.2 V6 csak automata verzióban érhető el - többek között emiatt sem lehet csak úgy össze-vissza tekergetni a gombot. A Suzuki bolond-biztosra ment - nehogy a koca terepes „befeszítse” vagy szétvágja az első terepezgetés során a hajtást –, a kilométeróra alatt található kijelzőn instruálja a sofőrt a szükséges teendőkről, és addig nem „aktiválja” a kért módosítást.

Brake on, accel off, gearshift N, azaz fék be, ne nyomj gáz és tedd a váltót üresbe. (klikk a képért)

kopog, de sok-sok tesztkilóméterrel a háta mögött sem nyöszög

5 fokozatú hagyományos

Az automata egység öt fokozatú. A motor karakteréhez tökéletesen passzol, a fokozatok rendkívül hosszúak, de a 9.3s 0-100 km/h sprintet nézve láthatóan „megbirkóznak” egymással. Csak példának okáért a harmadik akár 175 km/h-ig is elrohan. A legnagyobb fokozatban 130 km/h-nál 2500 rpm, 160 km/h-nál 3000 rpm, 175 km/h-nál alig több, mint 3200-at mutat a fordulatszámmérő. Az egység lassú haladás mellett és forszírozott gyorsításoknál is szépen vált a fokozatokban, nyomaték automatához képest megfelelő gyorsasággal teszi. Kick down-ra vagy sehogy, vagy lustán reagál, de ott a segítség az AT Power gomb. Ekkor a leheletnyi gázra is azonnal visszagangol, s teszi ezt olyan serényen, hogy képes 90km/h-nál akár kettesbe rakni magát, hogy a piros tartományig megmaradó 1500-nyi fordulatszám sávot is kihasználja. A 200km/h-ás végsebességet izomból tudja, sőt a mutató ha kell, fel tudja falni a teljes skálát.

11 Millióért Swift-SX4 műszerfal és kormány?

A műszerfal anyaghasználata kimerül a kopogósan kemény műanyagokból. A kormány a Swift-ből származik. A sivár középkonzolt kevés matt alumínium hatású betéttel próbálták feldobni, ami gusztusosnak mondható részlet, azonban ha a szemünket a váltó-és ajtókönyöklő területeire szegezzük, az összkép kiábrándítóvá válik. Ezzel a cirmos mintás, fát vagy márványt utánzó csúnyasággal mindvégig nem sikerült kibékülnöm.

jó fogású kormány, nagyon kényelmes ülések

A 2 dines Alpine fejegység kevés finomra hangolás után szépen szólaltatja meg a hangszórókat, a beépített Nav N Go limuzin segítségével navigálni is tudunk vele. A tolatókamera képét is remekül jeleníti meg, annak domborított, nagy látószögének megszokása után nagy segítség a pótkerékkel nehezített hátralátáskor. DVD filmet csak behúzott kéziféknél tudunk nézni.

A bőrülések nagyon kényelmesek, az oldaltartásuk éppen elegendő és hosszú úton sem fárasztó bennük ülni. Az első helykínálat bőséges, kellő mennyiségű rekeszt és pohártartót találhatunk. A hátsó pad csak átlagosnak mondható, bár a tetőkárpitnál ügyesen megoldott bemélyítés kedvez a langalétáknak és az ülés háttámla szögének beállítási lehetőségével kényelmesen „eldőlhetünk” a hosszú úton. A csomagtartó a maga 398 literével nevetségesen kicsi, ezt az űrmértéket már akár egy jóval kisebb méretosztályba sorolt autó is megugorja. A hátsó üléssor 1/3-2/3 arányban ledönthető-összehajtogatható, s ekkor a rakterünk síkká alakul.