csupaszon

Laikusok számára nem észrevehető változáson esett át az RM-Z L0 a K9-hez képest. Az „évváltáskor” szokásosnak mondható nüansznyi módosítások között azért akad pár, mely alapjaiban változtatja meg a motor viselkedését, ami jelen esetben nem konkrétan a blokk karakterisztikájára értendő.

Az első villaszög jelentős mértékben módosult, az RM-Z 450 a ló egyik oldaláról a másikra esett át. Az eddigi 25°30' majd 20%-kal nőtt. A jelenlegi érték majdnem eléri a 30°-ot, ami a konkurencia 27° körüli átlagát tekintve erős eltérés. A K9-es modell eddig alulmúlta a riválisokat, most az L0-ás túllicitálta őket.

A minden dimenziójában majd 10 mm-rel terebélyesedő geometria 25 mm-rel közelebb került a földhöz. Ez és a fenti első villaszög egyértelművé teszi a Suzuki törekvéseit, amelyeket a fordulékonyság javítása táplált.

A blokkot ért módosítás esetén nem kell alapjaiban megváltozott konstrukcióval szembenéznünk. A kipufogó szelepek és azok nyomóerejének módosítása az L0 esetén magyarázza a kompresszió viszony változását az előző modellévhez képest. Ehhez a mechanikai változáshoz szorosan kapcsolódik a láncfeszítő nyomórúd formájának és nyomórugó erejének megváltoztatása. A fojtószelep házban (KEIHIN FI 43 mm) található pillangószelep forgásiránya változott, amelytől jobb üzemanyag porlasztást remélhetünk.

Keihin FI 43mm - Yoshimura MX-Tuner

A „mode select” csatlakozó segítségével (ami az első híd között található) módunkban áll esős vagy magasabb páratartalmú körülményekhez igazítani krossz gépünket a „szegényebb” befecskendezési térképpel. Sajnos itt ezzel meg is áll a „kézzel” beállítási tudomány és a további finomra hangoláshoz szükségünk lesz egy Yoshimura MX-Tunerre ami kulcsa a tökéletes optimalizálásnak.

A hátsó lengőkar tengely csapágyazását megerősítették, ami az oldalankénti megduplázott csapágyak és ehhez eggyel több porvédő alátét használatában fedezhető fel. A jobban formázott berúgókar segíti a „lábtempót” az indulásnál vagy a bukfencezés után.

Most hogy megette minden kedves olvasó a változások száraz tápját, jöhet a szubjektív massza.

Miután a 450-es kategória a legvéresebb szájú terepen dakotázik, ezért csak óvatosan fogalmazok. A profik közül mindenkinek berögződött sztereotípiái vannak, vagy szponzori kötelességei. A változtatható villahidak, agysebész pontosságú versenyszerelők és tuning mesterek korában majd minden élvonalbéli gyártó terméke győzedelmeskedhet. Azonban ebben az esetben nem erről van szó. A széria verzióban megfelelő mennyiségű potenciál van ahhoz, hogy hegyezhető maradhasson és a Yoshimura kittekről még nem is nyitottam témát.

Az alapfutómű már-már endurósan lágy hangolású, mind az elejét mind a hátulját tekintve. Az „oda-vissza” tökélyre hangolható egységekkel egy komplett hétvége alatt minden bizonnyal megtalálhatjuk a stílusunkhoz megfelelő beállítást, de erre mélységében sem az idő sem a helyszín nem volt adott és akkor még csak egy típusú talajról beszélgetünk.

most tiszta, most nem
A meredek első villák a mandinereken szűken forduló stílusnak kedveznek. A szépen felépülő teljesítmény-maximum a felső leszabályzási fordulatszámig bezárólag jóindulatúan bontakozik ki. A nyomatékunk, ami 2500 rpm-től 4500 rpm-ig egy kisebb völgyben van, szépen kiegészíti a csúcsteljesítményt, ezért a 250 két ütemről átnyergelők sem fognak megijedni a selymes karakterű erőforrástól. A blokk rendkívül spontán módon veszi a lapot és a nyomtatékcsúcs felett is akad 2000 fordulatszámnyi „plusz egy lapátnyi” erő benne.

A hobbi krosszozással kacérkodóknak semmiképpen sem javaslom a 450-es verziót, számukra - a hamarosan általunk is tesztelt – 250-es négy üteműt ajánlanám. Aki a szupermoto szakág felé kacsintgat, megfelelő „alapanyagra” lelhet a RM-Z 450 személyében, ami a spontán gázreakcióval együtt erővel is meg tudja támogatni az embert egy hosszabb áttétel esetén is.