Sokáig álmodoztam, gondolkoztam, hogy mi is lenne a számomra ideális autó. Mindenkinek megvan a maga vágya. Zilai kollégám igazából erre a kérdésre gyorsan behatárolja a dolgot: kaparjon hátul, legyen erős. Nagyon leegyszerűsítve ennyi. A feleségem is gyorsan túlhalad a kérdésen, hiszen neki majdhogynem mindegy, milyen a kiválasztott, de lehetőleg legyen kicsi és szép, a technikai részletek nem igazán érdekesek. Én már nehezebb eset vagyok. Az AUTÓ legyen nagy, kényelmes és erős. Nehéz ilyet találni. Általában vannak nagy autók, de igazából a dinamikát nehezen hozzák, illetőleg sok helyen beáldozzák a menetteljesítmény oltárán a komfortot. Így felcsillant a szemem, amikor meghallottam a következő tesztautónk nevét: A6 3.0 TFSi S-Line. Elgondolkoztam. Az A6 nem kicsi, tehát nagy. A TFSi név fogalom - habár itt egy kicsit csalóka az elnevezés, hiszen nem turbóról, hanem kompresszorról beszélünk, de erről később -, az erő és dinamika fogalma. V6 stílusos az A6-hoz, ráadásul kimondottan kellemes hangja van, szerény személyemnek sokszor meggyőzőbb, mint egy V8. Az S-Line pedig garancia a sportos kényelemre. Nézzük hát mi is lett a dologból.

Az Audi figyel a vásárlóira - erre remek példa az Óbuda Autójavító Kft. új Audi Szalon és Szerviz beruházása, melyről későbbiekben is beszámolunk -, így egy-egy modellfrissítésnél nem botránkoztatja meg a célközönséget a túlzott mértékű átalakítással. Hozzátartozik még a dologhoz, hogy nem is nagyon kapkodják el a frissítéseket, hiszen az általunk tesztelt példány előtt négy évig nem változtattak semmit a modellen. Sőt, a mostani modell is 2008 év végi változat. Elképzelhető, hogy érkezik lassan egy újabb ráncfelvarrás. Vissza a mostani alanyhoz. Az A6 hozza a klasszikus formát, egy kicsit sportosabbra nyújtották a dolgot, az A4 mintájára. Oldalnézetből egyszerre méltóságteljes és sportos. Ez a vonal van kibontakozóban Ingolstadtban, nézzük csak meg az A5 vonalvezetését. Szemből még markánsabb lett a hűtőmaszk, egy kicsit több a króm díszítés is.


A lámpák megkapták a LED technológiát, az első fényszórókban hat-hat darab található belőle, melyet nappali fénynek titulálnak. A hátsó lámpák is az A4-esére hasonlítanak, azzal a különbséggel, hogy itt is - az A6 Avanthoz hasonlóan - LED a megvilágítás. Miért is jó a LED? Egyrészt esztétikusabb, másrészt gyakorlatilag örökéletű, harmadrészt sokkal határozottabb, direktebb fénye van, így a láthatóság szempontjából is előrelépés. Eddig nem igazán panaszkodtam, de most megteszem. Az eddig tesztelt és a mindennapokban megfigyelt autók esetében is feltűnt, hogy sokszor „narancsbőrös” a gyári fényezés. Nem tudom, hogy mások hogy vannak vele, de ez engem kimondottan zavar. Egyszerűen ne legyen az, ha rásüt a nap fénye - legyen az bármilyen márkájú vagy kategóriájú autó -, az szépen csillogjon és tükröződjenek a felhők. Nos, ezen NEM narancsbőrös, hanem makulátlan. Mostanában úgy néz ki már ez is a prémium kiváltsága.

Haladjunk hát befelé. Az ajtót kinyitva kicsit megbotránkozom elsőre: minden fekete. Fekete bőr ülések, fekete műszerfal (kis ezüst berakással) és fekete tetőkárpit, természetesen fekete ajtóoszlop borítással. Nem fogják kitalálni, hogy milyen színű a faberakás: fekete zongoralakk. Az autóba beülve és elindulva nagyon megszerettem ezt az összeállítást, ha tehetném, én is ilyet rendelnék. Egyszerűen megnyugtató. A műszerek kerete ezüst, s nem is igazán kerek a fordulatszámmérő és a kilométeróra „tokja” sem, hanem egy kicsit nyújtott, kicsit ellipszis. Remek ötlet, hiszen így tökéletesen illeszkedik a kormány formájához, nincs kitakarva semmi.

Az ülések kényelmesek, s hála az S-Line felszereltségnek, tökéletes az oldaltartásuk, hiszen elől egy kicsit kagylósítottak. Helyre nincs panasz, bőségesen „berendezkedhetünk” az első sorban, s még így is meglehetősen nagy tér marad a hátul utazóknak. A felhasznált anyagok minősége abszolút prémium kategória, csakúgy, mint az összeszerelés tökéletessége is. Kimondottan tetszett a lágy és minden mintát nélkülöző bőr borítás. Természetesen az S-Line felirat több helyen is díszíti a belteret. Megtaláljuk a kormányon a piros logót, ami kiugrik a sötét környezetből, de az ülések háttámlájába is belenyomták. A műszerfalat borító anyagok is kellemes tapintásúak, a műanyagok sem ridegek, habár ebben a kategóriában ez természetes kell, hogy legyen. Szokásos tesztemet - vagyis kapcsoljuk ki a rádiót és hallgassunk - gond nélkül abszolválta, csend volt.


A kormány fogása -legalábbis számomra - tökéletes. Megfelelő a vastagsága, az ergonómiája. Kapcsolókból, gombokból bőségesen el vagyunk látva, de minden áttekinthető, s értelemszerűen használható. A kormányoszlopon is van mit bőségesen nyomogatni, húzogatni: a szokásos két bajuszkapcsolón kívül itt kapott helyet a tempomat kapcsolója - szintén egy bajusszal -, valamint a kormány mögött található a sebességváltó „F1” kapcsolója. Ritka, de számomra meggyőző és az átgondoltságot sugallja, hogy a multikormány letisztult, kevés gomb és bizgentyű található rajta. Nem veszik el az ember a rengetegben, s a kormány tekerése közben nem kapcsol ki és be feleslegesen dolgokat. A középkonzol felett kapott helyet egy nagy központi kijelző, melynek a funkcióit a sebváltó mögötti vezérlőegységgel változtathatjuk. Egyszerűen kezelhető, gyorsan átlátható.

A hűtő-fűtő berendezés a sebváltó előtt kapott helyet a középkonzol alsó részén. Esztétikus már önmagában is, hiszen a kétzónás digitklíma itt különállóan digitális: vagyis a hőfokállító gomb felett - melyet szépen megvilágított kék és piros ledek kereteznek - külön számmal írja ki a beállított hőmérsékletet. Működése kiváló, a sokáig napon álló autót pillanatok alatt hűti a kívánt hőmérsékletre.


Nézzük hát a dolog lényegét, esszenciáját: az erőművet és a menetteljesítményt. A motor jelölése 3.0 TFSi, vagy ahogy az autó hátulján megtalálható: 3.0 T. Ebből minden halandó arra következtetne, hogy ez egy turbóval megáldott szerkezet, de sajnos - vagy nem sajnos - egy árva turbó sincs a gépházban. Viszont rövid kutakodás és egy kis vezetés után rátalálunk a kompresszorra, amit mostanában mellőznek a gyártók, inkább a már emlegetett turbót preferálják. Isten igazából én is turbó párti vagyok, pontosabban voltam. A kompresszor egy remek kis szerkezet, hiszen folyamatosan adja a nyomást, így már egészen mélyről rendelkezésünkre áll a nyomaték, szinte már dízeles érzése van az embernek. Néha elgondolkoztam, hogy biztos jó autót hoztam-e el, nem a TDI-be ültem véletlenül bele? Persze gyorsan rájön az ember, hogy ez nem az. Más a gyorsulás érzet és persze hiányzik a kicsit kereplő dízel hang. Van viszont cserébe csend alacsony fordulaton, kicsit feljebb tornászva a fordulatszámmérő mutatóját pedig megérkezik a kellemes V6 morgás.

A 420 NM-es nyomaték - mely alig marad el a V8 teljesítményétől - már 2.500-as fordulaton rendelkezésünkre áll. A csúcsteljesítményért sem kell a végletekig pörgetni a motort, hiszen a 290 LE 4.850-es fordulatnál megérkezik. A fenti adatokat már csak egyetlen számmal bővíteném: az egész autó nem több 1.725 kilogrammnál. Persze, ha valamelyik szerencsétlen tudatlan a piroslámpánál „benézi” a dolgot, s azt hiszi, ez egy batár családi limuzin, az 5,9 másodperces gyorsulás pillanatok alatt az arcára fagyasztja a mosolyt. Ezek az adatok magukért beszélnek, nem kell tovább magyarázni.


A motorról áttérve a vezetési élményre, ismét csak szuperlatívuszokban tudok beszélni. Az összeállításhoz alapból jár a négykerékhajtás és a tiptronic váltó. Vegyük csak sorjában a dolgokat az aszfalt irányába. Nem, nem S-tronic és kézi váltó sem rendelhető hozzá. Tiptronic jár, ez el van döntve. Egyszerű a dolog miértje: ez így jó. A múltkori DSG óta nem igazán vagyok oda a sima tiptronicokért, de EZ pontosan és gyorsan kapcsol, mind fel s le. Persze ebben a járműben folyamatosan bújkál az emberben a kisördög, ezért a „D” fokozatot inkább kihagyjuk, s rögtön behúzzuk „S”portba. Itt kell megemlítenem a furcsa formájú váltókart, mely első pillantásra „kézidegennek” tűnt. Se nem kerek, se nem szögletes, de végül fogásra pont jó. Sportban hagyja szépen elpörögni a motort, gyorsabban vált fel, s le. Persze, aki maga szeretné uralni a dolgot, ott van a kormány mögött a két bajuszkapcsoló, melyeket meghúzva rögtön átkapcsol a váltó „M”anuális módba. Valószínűleg bennem van a hiba, s nem jöttem rá a dolog nyitjára, de valahogy nekem nem sikerült visszakapcsoltatnom a váltást manuálisból autómatába. Biztos van rá valami trükk.


Szép, szép az autó napsütésben, de egy kicsit bánkódtam, hogy nem télen kaptuk meg hóban-fagyban. Lehetett volna feszegetni a négykerékhajtás határait. Próbáltam én így is, mentünk a Buda környéki hegyek-dombok között, de egyszerűen nem lehet kifogni a futóművön, s a hajtáson. Pont annyira kemény, hogy kanyarokban ne jöjjön zavarba, de a városban ne rázza ki a belünket. A komfort megmarad. A négykerékhajtás pedig „bolondbiztossá” teszi a dolgot, egyszerűen arra és annyit fordul, amennyit a kormányon húzunk. Gyorsulásnál sem kell aggódnunk, hogy leégetjük a gumit, mert nem lehet megpörgetni a kerekeket, s a kerékcsikorgással sem hívjuk fel a figyelmet magunkra. Valószínűleg télen sem jövünk zavarba egy kis hótól s jégtől, nehezen tudom elképzelni, hogy segítségre szorulnánk.