lapos szivar

Az autó tulajdonosa sem 4 évszakos járműként használja, erről árulkodott a csak a hajtott kerékre húzott téli gumi, mivel havazáskor egyáltalán nem, hideg időben száraz út esetén pedig csak rövid „sétáltatás” erejéig dugja ki az orrát a garázsból.

gyalogos gázolás: mínusz 5 csillag

A tesztpéldányunk sajnos nem a british racing green színében pompázott, azonban gyógyír volt a sebünkre a géptetőn megtalálható - minden Jaguar elengedhetetlen „kelléke” - az ugrásra kész ragadozó. A kulcsokat megkapva, a tulajdonos egy-két tanácsának meghallgatása után, sietve huppantam be az autó színével harmonizáló bőr fotelbe. A kulcs elfordítása után az elektromos kormány kezeimbe „ugrik”, a megfelelő ülés -és volán pozíció megtalálása után már epekedve várom a V8 semmihez sem fogható hörgését, ami úgy hiányzott annyi laposhangú sornégy után.

Mivel az XK8-at ismerem, azonnal otthonosan érzem magam, tudom mit merre találok, de ha ez lenne az első találkozásunk, akkor is minden adná magát. Lassan a vízhőfok eléri a normál zónát én mégis várok még egy kicsit, hogy az olaj is átmelegedjen és addig még engedem Harman Karbon hangszóróit érvényesülni.

A bemelegítő nyitó tánc után – a kipörgésgátló kiiktatásával – a körforgalomban sort kerítek egy kis csacsacsára, aztán az elektronikával láncra verem a vadat, és magamat is konszolidált krúzolásra szólítom fel. A bőr illata, a valódi diófa látványa és a vényolc zenei hangaláfestése invitál egy kis kékvérű sétaautókázásra, ezzel ismét megszáll a vonulgatás szelleme. A dupla rétegű tető felhúzott állapotban már-már a keménytetősőkre jellemző akusztikai hatást tudja hozni, nyitott tetővel az A oszlop dőlésszöge elégséges a megfelelő szélvédelemhez.

Az autóba beépített "tekintetmágnesnek" csak ON és ON állása van, emiatt azt nem tudtam kiiktatni, bármennyire is szerettem volna.

ennyi diófa egy kisebb ebédlő asztalhoz is elég lenne

Az XK8 platformnak 24 százalékkal nagyobb a torziós merevsége mint az elődnek, ami nagy sikerrel kiküszöböli a csavarodási hajlamot nyitott tető esetén. Többek között az e miatt felhasznált anyagmennyiségnek tudható be a cseppet sem alacsony tömeg, ami két személlyel már nagyon közelít a két tonnához. Oldalról nézve döbbenünk csak rá, hogy mennyire rövid a tengelytáv - a mindössze 2588mm csak szűk 6 cm-rel kevesebb mint az alsó-középkategória átlaga. A hatalmas hátsó túlnyúlás és az első tengely középpontjába szerelt blokk pozitív hozománya az 51/49 százalékos súlyelosztás.

A hajtásláncon, a felfüggesztésen és a belső minőségben is jelentős előrelépés történt. A modell már a Fordos időkből való, ennek ellenére nem az anyavállalat által konstruált szívet hordozza a géptető alatt. A saját fejlesztésű, teljesen alumínium egység 90° V8-as 4 literes és két felülfekvő vezérműtengelye van, ami Dave Szczupak és csapata munkáját dicséri. A blokk kategóriájában könnyű és kompakt építésű, várhatóan minimális karbantartást igényel az évek során - ezt az állítást az alacsony liter/LE arány is sejteti. Teljes nyomatékának 80%-a 1400 rpm-től 6400 rpm-ig rendelkezésünkre áll, lóerejét is egyenletesen emelkedve adja le.

Az ötfokozatú „körbejáró” automata, amit a Jaguar az ZF-el közösen fejlesztett, kiválóan illik az autóhoz, evvel a manapság ritka elrendezésű váltóval könnyen tudjuk a fokozatok elváltását kontrollálni. A hosszú fokozat kiosztásra nem tudok neheztelni, mivel így a motor hatalmas nyújtásokkal tudja meglódítani a kasznit és a szívómotor hörgése, szürcsögése, dorombolása hallócsontjainkon keresztül növeli tobozmirigyünk térfogatát...
 

az öröm forrása

A változó áttételezésű fa -és bőrkormány fogása kitűnő, sajnos kevés az ellensúlya és a túlszervósítás miatt kicsit plasztikus az érzet. A tesztautó futóműve kisebb rekonstrukcióra vár, most kicsit kúszik-mászik az úton, ezért a 6.7 mp-es százas sprintet és a 250 km/h-ás végsebességet csak gondolatban tudtam kipróbálni, de valahogy nem is csábított száguldásra a nagy test.