a mennyei pokol tornácán

A Mazda MPS (Mazda Performance Series) sorozatát 2006-ban indította útjára a régi Mazda 3 és Mazda 6-ossal, a 2009-es megújult 3-as már megkapta az izomkúrát. A legfontosabb komponenshez, a 2.3 DISI Turbo motorhoz nem nyúltak, ami nem is baj. Az ember nyugodt lehet a technika kiforrottságát tekintve, ez által az újdonsült tulajdonos nem érezheti magát kísérleti egérnek az első széria megvásárlása esetén sem.



A jelenlegi modell - a Ford C1-es (Focus, S40) platromra épülő „régi” MPS-hez képest - kis mértékben hosszabb és könnyebb is lett, a tengelytáv azonban nem változott. A tömeg lefaragását a Mazda észrevehetően fontos célkitűzésének érzi. A Mazda 2-esen elvégezett és bevált fogyasztó szisztémájukat az új modelleknél is előszeretettel alkalmazzák. Ennek örülni kell, és az agyunkat a jelenlegi lóerő adatokról át kell állítani úgy 10-15 évvel ezelőttre, amikor még nem elhízott, 1.5 tonnás alsó-középkategóriás autókkal rohangáltunk, és száz lóerő garancia volt a sportosságra, ami manapság csak belépő motornak járja meg.


Az új modell annak ellenére, hogy 8 cm-rel hosszabb az elődjénél, 25 kg-mal kevesebbet nyom a mérlegen, ami csak 0.1kg/LE javulás, azonban ha fordítunk a számításon ez annyit jelent, mintha 5 LE-vel erősebb lenne a réginél. Ez az érték kevéskének tűnhet, de ebben a ligában sokat nyom a latban minden egyes lóerő, itt kg/LE-és l/LE adatokban rejlik a lényeg.

nem rejti véka alá erejét, sőt kérked is vele

Koncepció váltás a külsőben

Az előző generációs MPS külcsínben egy rejtőzködő egyéniség volt, mindent megtett annak érdekében, hogy tudására és nyers erejére ne derüljön fény. Az új esetében a Mazda optikai eszköztára már a keményvonalas trendet követi, amit eddig az STi-től és az EVO-tól szokhattunk csak meg. Ennek legszembetűnőbb változásait az első résznél a turbó beömlőnyíláson, és hátul a hatalmas légterelőn fedezhetjük fel. Ezt tovább bolondítva a dupla kipufogó egyértelművé teszi számunkra, hogy nem egy hétköznapi verzióval van dolgunk. A karosszéria lemezei alatt 17%-kal több a nagy szilárdságú acél, aminek következtében nőtt a csavarodási merevség és a karosszéria alaktartása. Szemfülesek a géptető alatt szolidan elbújó toronymerevítőt fedezhetnek fel.

A teszthét előtt, ha valaki megkérdezett volna, hogy az előző „minimál” optikás vagy a mostani vadorzó kinézetűt választanám, én a régi mellé tettem volna le a garast, mivel nem vagyok az a hivalkodó típus. Az együtt töltött, közel 1500 km alatt azonban a véleményem igencsak megváltozott. A sportosabb kinézet jótékony hatását élvezhetjük, különösen az itthon uralkodó - jobbra nem tartó - autópályán a belső sávban „pihengető” autóstársakkal szemben kamatozik a hamm bekaplak tekintete a „kis” Mazdának. Félreértés ne essék, nem a többi autós sebességével van gondom (márpedig mértéktartóan és kultúráltan szoktam sietni), hanem azzal a szintű - általában pocsék - autópálya kultúrával, ami itthon uralkodik. Sajnos előbb kapok agyvérzést és rágom le szolidan az összes körmömet Budapest–Bécs távon, mint Bécs–Frankfurt között és hangsúlyozom, nem az autobahn no speed limitje miatt.

A 18 collos kerekek a maguk 225/40-es méretükkel nem kifejezetten a magyar valóságra gyártódtak, de ennél kisebb kerék ebben az esetben nem járja. Láthatóan az előttem használó kollégáknak sem sikerült minden kátyút „kiszlalomozni” és ennek áldásos hatása a felnik oldalán – alig több mint 10000 km alatt – erősen meglátszott, melyek széle olyan volt, mint a derelye. Ez elkerülhetetlen, főleg a mostani felfagyott, szétmállott, pocsék minőségű úthálózatunkon.

keblek szorításában a turbónyomás mérő (mértékegység: kilopascal)

MZR 2.3 DISI TURBO

A motoron, mint már említettem keveset gyúrtak. A turbó beömlőnyíláson több levegőt kap a motor, ami ez által jobb hatásfokon tud dolgozni. Továbbá hozzányúltak a turbónyomás szabályzóhoz, finomítottak a pillangó szelepen és a szívócsőn is, ezzel sikerült a lóerő és nyomtaték hirtelen csúcsait leköszörülni, aminek köszönhetően a teljesítmény leadása finomabb és lineárisabb lett.

A könnyűfém motor kovácsolt dugattyúkkal rendelkezik, és 115 LE/liter teljesítménye sem utal kihegyezettségre. Ez tovább növelheti azt az érzetet, hogy a szép számú ménes sokáig bírja majd, és ha tuning mellett döntünk, akkor sem rövidítjük meg a blokk élettartamát jelentősen. Alapesetben 260 LE áll rendelkezésünkre 5500 rpm-nél és 380 Nm forgatónyomatékkal tudunk gazdálkodni 3000-es fordulaton. A fordulatszámmérő mutatójának 6500 rpm-nél bepirosodó skálája ne tévesszen meg senkit, totálisan értelmetlen 6000-es fordulat fölé forgatnunk a motort, sokkal jobban járunk ha megtáncoltatjuk az egymagában árválkodó turbónyomás-mérőnket és bedugjuk a következő gangot. A motor karakterisztikája kellemes és az MPS-nek - ellentétben más erős turbós benzinesekkel - van középső harmadnyi, jól használható fordulatszámsávja, ami a hétköznapi autózáskor kell az embernek a dinamikus, de törvénytisztelő vezetéshez.

Nagy kár, hogy nincsen vízhőfokmérő (csak kontroll lámpa), és ebben az autóban egy olajhőfok- és olajnyomásmérőt sem ártott volna berakni.

A motor hangja visszafogott, csak motorfék és 1500 körüli főtengely fordulatnál hallunk dübörgő basszusokat. Kihúzatva inkább elvékonyodó, üvöltő hangokat ad ki magából. Hosszútávon ez a hangolás élhetőbb és nagyobb sebességnél cseppet sem zavaró a zaj. Az autó nagy sebességű utazás során sem eszi meg dobhártyánkat.

Tesztünk alatt a legnagyobb fogyasztás 17.5 l/100 km (rendeltetésszerű használatkor) és a legalacsonyabb 7.5 l/100 km (szabályok maximális betartása és krúzolás esetén) volt. A nagy átlag ennek a két számnak a számtani közepére jött ki, 12.5 l/100 km-re. Amennyiben el tudjuk altatni magunkban és az autóban a kisördögöt, 10l/100km nem elérhetetlen érték. Ezek a számok, a tudás- és élmény faktor tekintetében igen kedvezőek.

Tehetős apukákat ezúton kérem, hogy évfolyamelsőként végző gyermeküket ne egy MPS-sel lepjék meg a kiváló érettségi mellé. A kis palántát garantáltan elragadja majd a gép, és az első padlógáz után, amikor az utak jedi harcosává avatja magát, el fogja rontani a féktávot és csúnya kimenetele lesz, nem csak magára, hanem másokra nézve is.



Front hajtás vs 260LE

Ahogyan a többi gyártó, a Mazda is egy-két trükköt hív segítségül, hogy a nagy lóerő-nyomaték kombót át tudják vinni az útra. Itt említeném meg ebbe a népes seregbe tartozó konkurenciát, a Seat Leon Cupra R, a Renault Megane RS, és a Ford Focus ST/RS személyében. Igen, a Golf GTI-t kihagytam a felsorolásból, mivel az előbbi szteroid bombák mögött csak kullog, de majd az R sorozattal felzárkóznak... 

Az első futómű MacPherson rendszerénél észrevehetők „nem oda illő” alkatrészek, amik az elpattogást hivatottak csillapítani, sajnos nem olyan eredménnyel, mint a Ford-féle RevoKnuckle, de nagy okunk nincsen panaszkodni. Az autó részlegesen önzáró differenciálművel (LSD/sperr) rendelkezik, ami kanyarodáskor az ívbelső kerekekre nagyobb nyomatékot ad.

Az autó hátsó multilink rendszere, a hajtással és a hozzá tartozó futóművel karöltve nagyon jól kontrollálható, az első kerekesekre jellemző orrtúrás nem tapasztalható és csúszáshatáron is inkább a hátulját indítja meg jóindulatúan. A kissé vékony 2.7 fordulatos bőr kormány nagyon spontán és jó súlya van, az általam gyűlölt túlszervósítást messze elkerüli.

téli volt, nyári lett

A teszthét során az időjárás kegyes volt és megmutatta sok arcát, most kivételesen örültem neki, hogy vizes aszfalton, hidegben és melegben is megizzaszthattam az MPS-t. Egyedüli probléma akkor lépett fel, amikor vizes volt az út felülete. Na ne arra gondoljanak, hogy esetlenné vált az autó, de a Ralliart - (EVO), WRX - (WRX STi) és S3 négykerekesek ilyenkor lépéselőnybe kerülnek a Mazdával szemben, helyettük a csatorna-fedelek, a kátyúk, és a retinákba égő kipörgésgátló lámpa pislogása válik legnagyobb ellenfelünkké.

Amennyiben nem csak a padlógáz, padlófék fogalmát ismerjük, az első három fokozatban fellépő hajtási befolyást minimálisra redukálhatjuk. A mérnökök is a lábunk alá dolgoztak és a féltengelyek tehetetlenségi nyomatékát oldalanként kiegyenlítették, ami ismét csak a kormány cibálását hivatottak csökkenti. Firtatott kanyarvételnél szintén biztos lábat és kezet igényel az autó, hogy ne váljon idegessé. A „gázfolyatás” fogalma és alkalmazása agyunkba és bokaízületünkbe kell, hogy égjen. Itt az eldobált és padlózott gáz/fék fájni fog, mint ahogy régen az edzőm mondta: „borítékolom a bokád és a csuklód eltörését (ő készült eltörni, persze), ha cseszegeted kanyarban a gáz.”

tekintély hátul, és a síkból kiálló lámpák kifejezetten pofásak

Megnyújtott fokozatok

A váltó fokozatait kicsit megnyújtották, ami ennek ellenére nem ment a dinamika rovására. A váltás továbbra is élmény, ez csak akkor lehetne még jobb, ha a motor hosszában lenne beépítve és az ahhoz kapcsolódó váltószekrénybe közvetlenül csatlakozna a váltóbot, de azt már MX-5-nek hívnánk.

Ne legyünk telhetetlenek!

Az első három fokozat triplán szinkronizált, a negyedik duplán, a váltó a kulisszában penge élesen táncol, megfelelő ellentartása van és rövid úton jár. Az hatodik olyannyira hosszúra sikerült, hogy képesek vagyunk elhinni, ha az elektronika nem szólna bele, át tudnánk lépni a 250 km/h határt.

A kuplungot a teljesítményhez méretezték, nagyobb erőt kíván és emiatt több gyakorlást igényel fogáspontjának megtalálása. A lábrend példás, itt is a kategóriában nélkülözhetetlen alumínium pedálokat tapossuk. A fékek nyomáspontja tökéletes, jól adagolható és lassan fáradnak el, azonban az évente 3-4 pályanapra kiruccanóknak javasolnám a Brembo nyergeit és tárcsáit, a hozzápasszoló betéttel társítva.

minden rendben, a piros műszerfal betét SOK

Beltér

Az MPS „csomag” csak fényezésben enged választanunk, és ott is csak négy lehetőségünk van (fekete, piros, ezüst, fehér). Mondhatni, az „alapfelszereltségbe” beleadtak apait-anyait. A kiváló alapanyagból készülő félbőrülések (illatuk is nagyon jó) finoman ölelik körbe testünket. Bose zene kényezteti fülünket, a kisméretű navigáció is jól használható és annak női hangja is kellemes. A visszapillantókban visszajelző holttérfigyelő rendszer a csiki-csukik alkalmával hatalmas segítséget nyújt a sofőrnek. Beszálláskor kék láb- és ajtófények köszöntenek, a váltókulissza folyamatos kékesen sejlő megvilágítást kap. Ami viszont nem nyerte el tetszésemet, az az ülés-szövet felületén látható pirosas árnyalat műszerfal dekorációba való átültetése, ez kissé hatásvadászra sikerült. Az anyaghasználat és összeszerelési minőség terén példás a beltér, ebben a fentiekben felsorolt konkurenciának „körön kört ad”, ezt a nívót egyedül a Golf GTi tudja megütni.

A teljes felszeretlégi lista itt található.