Az autónak honvágya támadt, így egyenlőre sajnos csak sajtófotókkal szolgálhatunk, ígérjük, amint meggyógyul lefotózzuk.



Mint az már első cikkeim egyikéből is kiderült, a családomban vannak furcsa, mások számára érthetetlen járművek. Felmerül egy találós kérdés: mi a közös mondjuk egy Ferrariban, egy Autobianchiban, egy MV Augustában, egy Bimotában és a Lancia Thesisben?! Igen jól gondolják, ez egy elég furcsa felsorolás. Mi a helyes válasz? Talán mindegyik olasz? Ez sem rossz elgondolás, sőt igaz is. Egy másik megoldás, hogy egyikből sem lehet túl sokat látni kicsi hazánkban. Ebből a kevésből is az egyik Thesis édesapám járműve. Megvásárlása előtt körbejártuk a piacot, voltunk egy kereskedésben is, ahol az eladó – annak ellenére, hogy nem egészen ez a feladatköre – felhívta a figyelmünket, hogy egy kis szériában gyártott típust választunk, amelyik fantasztikus sebességgel veszít az árából. Apám szereti a különleges autókat, így nekünk is lett egy.

Kezdjük talán azzal, ami első pillantásra is felejthetetlenné teszi ezt az olasz tüneményt. Az egyedi design, ami semmihez sem hasonlítható. Lehet fújni az olasz autó- és motorkerékpár gyártást, hogy nem minőségi, problémás, bonyolult, DE azt mindenkinek el kell ismerni, hogy designban az olaszok otthon vannak. Persze ez megint szubjektív, hiszen kinek mi jön be, de azért az előbb felmerült kérdésben felsorolt járművek mindegyike egyedi látvány és sokak szerint egytől-egyik gyönyörű.

A Thesis esetében teljesen egyedit alkottak az olasz tervezők, hiszen a mai trendtől egy teljesen elrugaszkodó formát sikerült produkálni. Persze aki egy kicsit jobban utánajár a dolognak, azonnal feltűnik, hogy a tervezők visszanyúltak 40-60 évet a Lancia történelemben és felsejlik néhány hasonló forma: Appia, korai Flaminia és az Ardea.


Szemből nagyon erős a hasonlóság. Visszatérve az új évezredbe: az autó oldalnézetből sem csúnya a nagy felületnek, és az elegáns vonalvezetésnek köszönhetően, de szemből és hátulról mutatkozik meg igazán a tervezők munkája. Az elején egy nagy pajzs formájú hűtőrács hasítja a levegőt, mellette két gyémánt alakú xenon fényszórót találunk, melynek érdekessége igazából abból adódik, hogy a fényszóró és a hűtőrács között egy, a motorháztetőn hosszában végigfutó árkot találunk. A Lancia gyár tervezőinek a hátsó résznél sem fogyott el a fantáziája, hiszen a gömbölyded, lágy vonalban lehajló csomagtérfedél két oldalán pusztán két vékony csíkot találunk: a ledes hátsó lámpákat.



Az ajtót kinyitva – természetesen nem kell erősen belekapaszkodnunk, hiszen az elektromotorral nyíló ajtó szériafelszereltség – belül is hasonló minőséggel találkozhatunk. Persze az olaszok nem merték megkockáztatni, hogy valamely sarlatán vásárló az anyagok-formák-színek harmóniáját felrúgja, ezért meghatározták, hogy melyik fényezéshez milyen színű belső dukál. Jelen esetben bárhogy is szeretnénk, de az ezüstmetál külső csak és kizárólag sötétkék, kézzel varrott bőr belsővel érhető el. Igen, valóban beleborzong az ember a sötétkék bőr hallatán, de bizton merem állítani, hogy tökéletes az összhang. Belül is a lágy vonalvezetés és a tökéletes elegancia az uralkodó. Megnyugtató formák és színek, csak semmi durvaság. Ami az autón kívülről is látszódik, az odabent is felfedezhető: ezt a modellt nem az „építési vállalkozó – hölgymenedzser – komplett családot a bicepszre tetováló és az autóiparban tevékenykedő” rétegnek tervezték, hanem sokkal inkább a meglett korú, valamilyen különlegességre vágyó értelmiség a célközönség. Nem megszokott módon a fabetét itt valóban mahagóni fát takar, felismerhető voltában nem agyonpolírozva és lakkozva. Fémből kizárólag króm és magnézium jutott. Az ülések kicsit retro stílusban, középen vékonyhurkásra varrva, a háttámla pedig szépen, ívben meghajolva készül el.


A jármű a forgalmi szerint 5 személyes, de a második sorban inkább egy kétszemélyes bőrkanapé kapott helyet – itt kell megjegyezni, hogy a gyártó gondolt azokra az üzletemberekre is akik, inkább „vonulós-sofőrös” üzemben szeretnék használni, így a hátsó könyöktámaszból vezérelve állíthatjuk be a jobb első ülés távolságát a térdünktől. Az első ülések elektromosan állíthatóak, mind a négy utas kellemes meleget varázsolhat a téli napokon a bőr ülőfelületre. A műszerfal sincsen túlkomplikálva, egyszerű kezelőfelületű gombok – melyek belesimulnak a környezetbe -, egy nagy lcd kijelző a középkonzolon – mely magában foglalja a navigáció, DVD-TV, központi vezérlőegység kombinációt. Megnyugtató szürkés-fehér háttérvilágítás, éjszaka pedig zöldes színházfény segít a tájékozódásban.

A multi kormány mögött egy retro stílusú kilométeróra és fordulatszámmérő található – szintén az előző századot sejtető tipográfiával és egyszínű, szürke megvilágítással – természetesen még egy LCD kijelzőt közrefogva. Különös figyelmet fordítottak a belső zajhatásokra: a 2,4 literes JTD erőforrás hangját kizárták – ezt a kijelentést Zilai kolléga vitatni fogja, de Ő köztudottan nem kedveli a dízel motorokat -, s amennyiben a klímát használnánk, az áramló levegő hangját sem fogjuk hallani mert a temperálást alapvetően milliónyi apró lukacskán keresztül oldják meg. Természetesen mikroklímát alakíthatunk ki a két első ülésen, és a hátsó szegmens is külön légkondicionálással bír. Akit esetlegesen mégis zavarna valami, biztos el tudja hallgatatni a megszámlálhatatlan mennyiségű hangszórót, mélynyomót és erősítőt felvonultató BOSE rendszerrel. Nyáron, a napon hagyva sem kell aggódnunk, hogy forró autóba szállunk vissza, hiszen a magasabb felszereltség esetében a napfénytető egyben napelem, mely elegendő energiát szolgáltat a klíma üzemeltetéséhez, melynek következtében nem lesz melegebb 23-26 foknál. Persze a technikai extrákat is sorolhatnánk egy ideig: van itt ABS, EBD, ASR, ESP és még tovább, amit az ember csak megkíván, bele lehet rendelni. Biztonság terén is el van látva, hiszen a ma ismeretes szinte összes légzsák megtalálható benne.


Az erőforrást igyekeztek a karosszériához és a stílushoz igazítani. A jelen cikk tárgyát képező autóban a legnagyobb dízel erőforrás dolgozik 175 LE-vel, amit 2,4 literes turbóval erősített motorból hoznak ki. A legnagyobb nyomaték 2000 fordulatnál jelentkezik: 360 NM, amit egy ötsebességes automataváltóval az első kerekeken keresztül visznek át az aszfaltra. A motor karakterisztikája igazodik az autó stílusához, nincs hirtelen gyorsulás, nem tapadunk az ülésbe, viszont egyenletes lendülettel érhetjük el a végsebességet – ami a gyári adat szerint 225 km/h-ra, de a valóságban valamivel több.

A fogyasztása egészen kellemesen alakul, a majd két tonnás önsúlyt tekintve: városban 9-10 liter, vegyes használatban 7-8 liter. A felfüggesztés egyedi, kimondottan ehhez a modellhez tervezték és az olaszok szerényen „sky hook”-nak keresztelték, azaz égi kampó. Valóban az az érzése az embernek, mintha a négy kerék nem is érne az aszfalthoz, hanem a felhőkre lenne felakasztva. A hatást multi lengőkarok, stabilizátorpálcák és elektronikus vezérlés segítségével érik el. Ennek megvan a maga előnye és hátránya is. Hátránya az, hogy vezetési élményben nem sokat nyújt, billegős, lobogós. Előnye, hogy semmit nem érezni az alattunk tovatűnő siralmas magyar utakról. A hátrány pedig nem érdekes ennél a formai műremeknél, mert nem illegális gyorsuláson és drift versenyen szeretnének részt venni a boldog tulajdonosok.

Akkor most következzen a személyes tapasztalat és az eddigi idill megtörése. Azt kijelenthetjük, hogy az összeszerelés és a felhasznált anyagok minőségét tekintve összekapták magukat az olaszok, szinte már németes precizitásról beszélhetünk. A probléma sajnos a gyökereknél kezdődik. Egy ilyen jellegű különc járműre kicsi a kereslet Európában, ennek egyenes arányos következménye, hogy nagyon kicsi darabszámban gyártották – amikor a mi Thesisünk hozzánk került kb 3 darab volt belőle az országban, ma már lehet, hogy van 15-20 -, így a kezdeti kis szériás hibák nem nagyon kerültek kijavításra. Szeret „hazajárni”, hibaüzenetek tömkelegét írja ki ok nélkül. A korai gyártásúakban a központi computer volt hibás, amit a gyár elég nehezen cserélt garanciában – ez mondjuk érthető, szemmel mérhető összegbe kerül. A tiptronic váltó is szerencsétlenkedik néha, automatából áthúzva második fokozatba kapcsol, onnan elváltani nem lehet.