jól áll neki az arisztokratikus vidéki környezet

A külső jegyeiben az első lökhárítót és lámpaegyüttest módosították. A CX-7 is megkapta az egyen Mazda vigyort, ami a ködlámpával karöltve vadabb külsőt ad az autónak, mint a facelift előtti változat. A beltérben a 3-asból már megismert kormány található, a középkonzol elrendezésén, valamint az ott használt anyagokon kismértékben változtattak. A felszereltségi lista, a diesel motoros CX-7 esetén több választási lehetőséget biztosít, mint a benzines verziónál.


A tesztben szereplő autó a belépőszint felett van eggyel és lényegében minden szükséges extra tartozék szerepel benne, ami ettől a kategóriától alsó hangon elvárható. Mint már megszokhattuk választható extra lista helyett csak felszereltségi csomagok vannak. A fapad verzió a CX-7 esetén az Emotion, ami inkább marketing trükknek hat, hogy az induló ár 9 millió forint alá tuszkolható legyen. Ebben a szegmensben nincsen szükség erdész verzióra, mivel az autó megszokott lelőhelye nem a kerekerdő lakatlanabbik fele.


A Challenge kevesebb, mint fél millió felára többek között olyan extrákat tartalmaz mint: riasztó, keréknyomás ellenőrző, fény-és esőérzékelő, sötétített hátsó ablakok, tempomat, fűthető ülés deréktámasszal, mp3, bluetooth, és tolatókamera! Ezen tételeket végig olvasva belátható, hogy a csomag nagy ellenértéket ad a pénzünkért, más gyártóknál a lista fele kiürítené az összegkeretet.




a szabadban
A tesztautónk fekete gyöngyház fényezése - ami naposabb időben barnás árnyalatokban játszik -, tökéletesen illik az autó formavilágához, karakteréhez. Az autó állóhelyzetében is, mintha egy ugrásra kész ragadozó lenne, melynek izomzata belefeszül a tusába. A formajegyein a Mazda által az RX-8 óta, oly előszeretettel használt kerékjárati domborulatok köszönnek vissza, melyek a hátrafelé elvékonyodó ablakokkal, vékonyka fényszórókkal, lapos A-oszloppal mind a zoom-zoom érzést szeretnék vezetőjének fülébe suttogni.


A küszöb magas, de az ajtók szélesre nyílnak, - a hátsó traktusé közel 90 fokban -, amely kompenzálja a beszállási nehézségeket. Jól formázottak az ülések, kellő oldaltartást adnak az első sorban. Magam 187cm 80kg tökéletes volt, bár Wahl kolléga, nagyobb dimenzióival, panaszkodott rá. Csomagtartója jól pakolható, több rögzítő fülünk is van, a hátsó üléssor ledöntésekor a padló síkba kerül a málházásra.


A három fordulatos kormány jó fogású, de vékonyka. Egy MX-5 vastagságú kormánynak jobban örültem volna, azzal a pár darab gombbal, mivel itt egy kisebb fajta gomb rengeteg fogad minket. Közel felére redukálható lehetne ez a mennyiség, azzal átláthatóbbá és logikusabbá is válna annak kezelése. A váltó jól kézre esik, de a hölgyek rövidnek találhatják a könyöklőt.




A középkonzol gombjai nagyok, akár síkesztyűvel is nyomkodhatóak, minden elsőre megtalálható és magától értetődő. Az műszerfal ergonómiája megfelelő, az ott használt anyagok felülete szemre még stimmelnek, de több helyen tetten érhető a spórolás az anyaghasználatban. Kacatoknak, aprónak, üdítőnek kellő mennyiségű helyet találunk, a kesztyűtartó öblös, a könyöklő alatti rekesz sok CD-t elnyel, ebben találhatunk egy rejtett rekeszt is. A hat óránál nyugvó mutatók a sportosság jegyében születtek.

Európa várta és kellett is mint egy falat kenyér, a diesel motor ehhez az autóhoz. Ebben a kategóriában, közel lehetetlen érvényesülni öngyulladós motor nélkül. Abban azonban egy apukának se legyenek kényszerképzetei, hogy a 2.3 DISI turbo -féle sportosságot, és amit a karosszéria sugall, ez a motor visszaadja.

bőven elférne akár egy V6-os
Az új fejlesztésű 2.2 motor, ebben az autóban 173LE leadására képes 3500rpm mellett, valamint 400Nm nyomaték tud 2000-es fordulaton, mindezt 7.5l vegyes használat mellett. Szép számok ezek, de az 1865kg tömeg beleszól a játékba. 0-100 gyorsulás 11.3s alatt teljesíthető vele, és a 200km/h pont megfutja. Az első számot csak pironkodva mertem leírni, de amint túl vagyunk a rövid egyesen és kettesen és nem 0-100, hanem 60-120-ról beszélünk már nincsen mit szégyelnie a crossovernek.

Tesztünk során 8.4l átlagfogyasztást produkált, a szabályokat betartva. Ebben volt autópálya, város, falukat összekötő szakasz is. A tömeget és hajtást tekintve ez korrekt és elfogadható, különösen annak fényében, hogy nem tojásokon lépkedtem.

A motor kimagasló járáskultúrával dolgozik, csendesen teszi a dolgát hidegen is csak alapjárat közelében szűrődik be némi dieseles zaj. A töltőnyomás felépülése után, 1800 fordulat felett a motor nagy erővel lódítja meg a közel 2 tonnás kasznit, ez a lelkesedése 3500-ig tart utána kedvtelenné válik. Kicsit több hasznos fordulatszám jól jönne, 1500rpm-től 4000rpm-ignek már tudnánk örülni. A motorhoz társított, precíz váltó jó társ a kapcsolások során, amelyre szükség is van, ha az ember sietni akar. A fokozatok kiosztása jó, hatodikban 130km-h-nál 2300-2400rpm-nél jár a fordulatszámmérő mutatója. Automata váltó sajnos semmilyen formában sincsen a diesel egységhez, ezt a lyukat a Mazda, ígérete szerint, nemsokára betömi.




Az észrevétlenül dolgozó 4 kerékhajtás is segít nekünk útviszonytól függetlenül, amely akár a nyomaték 50%-át is a hátsókerekekre küldi, ha annak szükségét érzi. Belső kapcsoló nincsen, mi magunk manuális módon semmilyen behatással nem vagyunk erre a rendszerre. A 207mm-es hasmagasság kisebb dombok, és a lovastanyára vezető út abszolválásához elegendő, aki sarat akar túrni annak nem ez az autója.

Az elől MacPherson, hátul Multi Link többlengőkaros futómű minden körülmény között, kiválóan teljesített, az autó tömegét meghazudtoló agilitással vezethető. A hajtáslánccal karöltve tökéletesen teszi a dolgát, az autót szándékosan firtatva sem lehet a béketűrésből kihozni. Mindig, minden utasításomat, az adott tempóval a legzordabb időben is briliáns módon hajtotta végre. Az összképet, csak a kissé túlszervósított kormány rontja le.


hivatalos videó