A Mazda új 3-asát 2009-ben mutatta be, melyet mint már eddig megszokhattunk, két karosszéria változatban érhetünk el, sport és sedan. A sport elnevezés az öt ajtós modellt, a sedan természetesen a 4 ajtós verziót takarja. A magyar piacon Mazda 3-asból, 3 féle benzines motorral szerelt verzióból választhatunk. Az alapot jelentő 1.6 105LE benzin motor, - ami kissé alul motorizált lett - ez a nyugodtabb vezetési stílusú sofőröknek éppen elég. Ugye ott van a már nem csak tudásában, de kinézetében is vad-sportolónak számító MPS, a 2.3DISI Turbo 260LE-vel kizárólag 5 ajtós kivitelben, amiről hamarosan itt az oldalon is olvashatnak. E kettő véglet közzé lőtték be a 2.0 benzin szívó motort, ami az összes karosszériával és akár automata váltóval is rendelhető.

Kis Mazda 6

A külső vonalak, front-és farrész kisebb változtatásait leszámítva, egy 10%-al lekicsinyített Mazda6-ost láthatunk. Ez a tendencia, az alsó-közép és közép kategóriás modellekre az adott márkákon belül jellemző, sőt vannak olyan gyártók akik +10% +20% +30% méretbeli növekedéssel, egy komplett modellsort készítenek. Nem vagyok szedán rajongó, sőt néhány szörnyszülött "kényszer" 4 ajtós miatt már, csak a közép méretosztálytól felfelé tudom könnyen emészteni ezt az építési formát, de a Mazda 3 kifejezetten tetszett.



Ebben a méretosztályban üdítően hat ez a formavilág. Nem tudom, hogy az alacsonyabb utcán futkosó darabszám miatt vagy más egyébért, de a teszthét során sokan megfordultak utána. Érdekes már csak azért is mert egy félig sportos, félig konzervatív családi alsó-közép kategóriás szedánról beszélünk. Mazda vigyor, sárvédő domborulatok, emelkedő övvonal, karosszéria síkjából kiálló hátsó lámpatestek, mind a mai kor Mazdáinak design eszköztárából már ismertek.

Anyagias anyagok


A beltérben használt puha anyagból jutott bőven a műszerfal felső részére, másutt keményebb de a jó textúrájuk miatt csak tapogatás során derül ki a turpisság. Szépen ívelt a lépcsős műszerfal, csőbe húzott fordulatszám-és sebességmérő egység kellemes szürkés-fehér és narancsos megvilágítást kapott. Sajnos több mint tucatnyi gomb található, a jó fogású 3 fordulatos kormányon.

A hifi és a dual klíma kezelőszervei jól kézre esnek, az ergonómia kiváló. Örülök, hogy a középkonzolhoz kapcsolódó egységek anyagának felülete matt, így a használat során nem lesz tele ujjlenyomattal.
Az utastérben átlagos méretű ajtózsebek vannak, hatalmas űrtartalmú kesztyűtartót és könyök alatti rekeszt, valamint, fedéllel ellátott italtartót kapunk kárpótlásul. A könyöktámaszunk alatti rekeszben találhatunk továbbá jack-és szivargyújtóaljazatott.

A sötét-világos színkombinációjú ülések kényelmesek, a négy irányba állítható kormánnyal karöltve könnyen megtaláljuk a kényelmes vezetési pozíciót. Elől tágas tér fogad minket, de a második sorban a 175cm-nél magasabbak kellemetlenül érezhetik magukat. A hátsó sorban a fejtér és lábtér szűkösre sikerült.


A csomagtér 430 literes a pereme magas és a nyílása is lehetne nagyobb. Sajnos a hátsóüléssort lehajtva a padlóban nagy lépcső marad, és a benyúló merevítő sem segít nekünk a pakoláskor. Igaz hogy 90 literrel nagyobb csomagtartóval rendelkezik mint az 5 ajtós verzió, de praktikumban alul marad a kombis formával szemben.





NCAP 5 csillag

Motor - Váltó

Az 1999ccm-es könnyűfém, közvetlen befecskendezésű motor 151LE/6200rpm és 187Nm/4000rpm-et tud. Ezt 4 hengerből és 16 szelepből hozza ki, melynek szekvenciális vezérlése a szívóoldalon váltakozó. A motorhoz, egy hosszúra áttételezett 6 fokozatú egységet csatoltak. Sajnos ennek és az EURO5 normákkal megfojtott blokknak tudnám be a 10s feletti százas spritet.


Tehát kiderült a Mazda a saját adatait a lóerő csúcs alatt elváltók esetére írta, vagy alábecsüli az autója képességét. A szedán esetén a sporthoz képest 6km/h-val magasabb a maximális sebesség, ez a kedvezőbb cw értéknek tudható be.

A motort nem éreztem vérszegénynek, persze a mostani dízel és turbós benzin hegemónia idején, ne számoljunk azzal a mélyről jövő nyomatékkal. Számomra, az ilyen és ehhez hasonló karakterisztika szimpatikusabb, élhetőbb.

Mint mindennek a fogyasztásnak is szeretem feszegetni a határait. Nem tojásokon lépkedve, a forgalommal lépést tartva Pest peremvárosi szakaszain autózva 6.1l/100km sikerült kihozni. Szavamra, ez nem rossz érték egy 2 literes motortól. A szaladós minden lóerőt kicsikaró vezetési stílust 11.2l/100km fogyasztással honorálta az átfolyásmérő.

A teljes teszthét során a nagy átlag 8.3l/100km-re jött ki. Ami figyelembe véve, hogy sok városi-és autópálya szakaszt, valamint mérést is tartalmazott, kifejezetten kedvező érték. Az i-STOP rendszer mindvégig be volt kapcsolva, aminek jótékony hatását természetesen csak a városban élvezhettem.

A váltónk mint már említettem 6 sebességes, ami hihetetlen pontosággal kapcsolható. Pont megfelelő súlyú és rövid úton jár. Minden egyes kapcsolás egy élmény vele, és emiatt bocsánatos bűn az áttételezése. Azt kell, hogy mondjam az autóban ez adja igazán a zoom-zoom érzést a vezetőnek. Briliáns, briliáns, briliáns.

Stipi-stopi

A 2009-es Japán Autóipari Kutatók és Újságírók Konferenciája (RJC) a Mazda i-Stop rendszerét jutalmazta az "Év technikai fejlesztése" díjjal. Tehát innovációból és szakmai díjból jeles, most minden rendszer ami akár egy mokkáskanálnyit is megspórol a drága és egyre jobban apadó nedüből, az népszerű lehet. A stop-start lassan már minden gyártó palettájának része, de az i-STOP rendszer a leállítás-és újraindítás legmagasabb mérnöki fejtörés vívmánya jelenleg. A többi rendszernél sokkal gyorsabban indítja újra magát, ehhez mindössze 0.35s-re van szüksége. Az újraindulásból egyedül annyit érezhetünk, hogy a motor "megrázza" magát. Benyomtott kuplungra azonnal indul, az i-STOP esetén nem kell hátulról dudaszóra számítanunk. Próbáltam olyan szituációkba hozni a rendszert ami a forgalomba problémákat okozhatna, de nem sikerült.



Egyesek rémizgetik az embert, azzal hogy a hegyről üresbe lefelé gurulva leáll a motor. Ez nem így van, gondoljanak csak bele mennyi perrel számolhatna a Mazda, amikor a zöldpárti illető lekapcsolt motor mellett, az ez által nem működő szervó miatt nem tudná tekerni a kormányt a kanyargós úton.

A működés során figyelembe veszi a fogyasztókat, az akku töltöttségét és a bemelegítési fázist is többek között. Ez oly annyira fontos neki, hogy pl: a hátsó szélvédő fütésének kikapcsolakor az addig járó motor leállítja magát. A rendszer alapesetben bekapcsolt állapotban van, erről csak a leállás során egy zöld i-stop felirat jelzi a működést. Kikapcsolni az i-STOP-ot, a kormány melletti műszeregységen helyet foglaló off gomb nyomvatartásával lehet, ekkor feliratunk lámpája sárgaszínben folyamatosan világít. Teszt során mindvégig be volt kapcsolva az i-STOP, annak működése nem volt zavaró és nehézkes.


Futó Művek

A futómű az igényesebb fajtából való, elől MacPherson, hátul többlengőkaros felfüggesztést alkalmaznak, ennek hála a 3-as kitűnően fordul és kanyarodik. A kerekek felől még rossz minőségű útfelület esetén is csak kevés zaj szűrődik be. Sajnos a tisztán elektromos vezérlésű szervókormány ront az összképen. Nagyobb sebességnél már 90km/h felett is zavaróan könnyű marad, nem keményedik fel eléggé. Ez a városban áldás, de autópályán okozhat kellemetlen meglepetéseket sofőrjének. A fék kitűnő, jól adagolható és jó nyomáspontja van.


hivatalos videó

A Mazda 3 i-STOP szedán egy nagyon jól sikerült autó. Semmi kimagasló a váltót leszámítva, de az összkép remek. A 3-as esetén átlag feletti értéktartással számolhat a tulajdonosa.