nagy gyerek a homokozóban

Még éppen guszta

Nincsen sufni-tuning hangulata a háromajtós Sport Swift optikai tárházának. Az első lökhárító, bár másolja a single framet, ennek ellenére nem bazári. A nagy kerekek, a hátsó – valódi célból odahelyezett – légterelő és a dupla kidurrantó valóban nagyon pofás összhatást ad a morcos harcosnak.

A jól formázott, kagylósított ülések jó oldaltartást biztosítanak, amire szükségünk is lesz, ha kiaknázzuk az autó adottságait.

Ezen felül a megszokott Swift belső fogad minket...

A lényeg!

Pörög-forog és ha kell üvölt, mint a sakál. A változó szelepvezérlésű, 16 szelepes motor a régi idők emlékét idézi szívünkben... Lelkesedése szakadatlan, gyönyörűen lineáris lóerő görbéje az euró normáknak megfelelő aggregátokat megszégyenítő spontánsággal veszi a lapot. Azt adja amit kérünk tőle – nincsen visszakérdezés – önzetlen, mint egy szerető, aki lesi minden kívánságunkat. Vére van, ez a lényeg, és aki ilyet keres, az nagyon jó helyen jár.

A 3500 rpm-ig hozza a nyomatékból dolgozó kisdiák arcát, és akár a spórolás nagymesterevé is avatnánk ekkor, DE! az 5500-as fordulat előtt érkező nyomatékcsúcs után, mint éhező farkas, a vérét kívánjuk és a továbbiakban a visszavicsorgás sem marad el a részéről...

a hangja élményszámba megy

Amikor ezen határokat elérjük és minden „épeszű” erőforrás a következő fokozatért könyörögne, ez a blokk még jelentős tartalékokkal rendelkezik. Van a tarsolyában további pár lapát a sofőr számára, amivel cseppet sem rest a tüzet tovább olajozni.

Katarzis

A 6500-as tartományban érezzük meg igazán, hogy valami beindul s az érzékszerveink kezdenek kielégülni. Ezt elhagyva kevéssel, a lóerő csúcs után, amikor a teljesítmény visszahajlása következne, akkor sem retten vissza a fordulattól és továbbra is odaadó marad.

(Mint ahogy volt versenyszerelőm mondaná, „ az a jó utcai autó ami 'leropogja' az utolsót”. Itt ebben nincsen hiány...)

A 125 LE - puszta adatok alapján - nevetségesen kevésnek tűnhet; a 8.5 LE/kg és a 8.9 s-os százas sprint érték sem kellene, hogy nagyon nagy bizakodásra adjanak okot, de mégis hihetetlen összeszedettséggel kompenzálja magát a Sport Swift.

A 4-1-2-ben kipufogó rendszer szép üvöltést rendez tiltás közeli fordulaton, s ekkor öblös és hörgő hangokat ereget magából.


A motor alapvetően 98-as oktánszámú üzemanyagot kér, ámbár kommersz 95-ös esetén sem kezd csörgésbe a blokk. A különbség érezhető, de nem sarkos. A több mint 1500 km-es teszthét során vegyesen használtam a kétféle üzemanyaggal és konklúzióként annyit vonnék le, ha módunk van rá, s nem nagy a különbség, mindenképpen 98-ast tankoljunk bele. A nagyobb pörgéskedv és az ekkor még szebben járó blokk miatt érdemes a kevéske felárat rááldozni.

A spórolós stílust akár 7 liter / 100 km alatti átlaggal is képes meghálálni, de a komplett ménes befogásakor 12 literes átlag alatt ne is számoljunk. A megszokott 500-1000 km-es teszthét átlagot jelentősen átléptem, már csak a kimagasló élvezeti faktor miatt is. A nagy átlag 8.4 liter / 100 km-re jött ki, ami a kért tempó fényében kiváló érték.

Váltó

Az ötfokozatú egység bőven a jobbak közül való. Pontos, rövid úton jár, és jó súlya van. Az áttételezés a blokkal jó összhangot alkot. Az elsőre leáttételezettnek tűnő váltókiosztás csak a fordulatszám vizslatóknak tűnhet rövidnek, a magas fordulaton érkező lóerő maximumnak tökéletes társa. Egyesben közel hatvanig, kettesben száz fölé rohan. Az ötödikhez tartozó sztráda tempónál a 4200 rpm sem elvetemülten magas, ha latba vesszük, hogy 5200 rpm-nél - 2400-al a tiltás előtt - már 180 km/h-al megyünk. Mondanom sem kell, ekkor is vehemensen gyorsít tovább. Egy-egy autobahn alkalmával ne legyünk restek 160-ra visszalassításkor negyedikbe visszarakni és csak a 190 km/h -nál érkező letiltás után feljebb kapcsolni. Amennyiben van kifutási lehetőségünk, a 225 km/h óra szerinti sebesség sem lehetetlen.

az élvezet forrása

Kormány, futómű

A kevesebb mint 3 fordulatos kormány kellő vastagságú és megfelelő mennyiségű visszajelzést ad az útról. Ellentartása elegendő, hajtási befolyás kismértékben sem tapasztalható rajta. Csak esetekben tűnik plasztikusnak az érzet, amikor nedves és kanyarokkal tarkított útfelületen haladunk. Ekkor okvetlen kapcsoljuk ki a kipörgésgátlót, mivel az csak negatívba befolyásolja a kigyorsítások és a kanyarokba való „beesés” mértékét.

A legszembetűnőbb dolog, amin érezhető, hogy a költségvetés felső határa szabott volt, az a hátsó futómű. A torziórudas, tekercsrugós hátsó egység képtelen elsiklatni a figyelmünket az alacsony össztömegről.

Erőltetett menet esetén is kiszámítható marad, az első kerekesekre jellemző orrtolás szokásos ráhagyását szem előtt tartva, kellemetlen meglepetést nem tartogat számunkra. Far kitörésre képtelenség rávenni, ámbár kevés kézi rásegítéssel a szűkebb fordulások időszükséglete redukálható.