Rögtön talán kezdhetnénk a legérdekesebbel, az elnevezéssel, hiszen magyarországi bevonulása óta sok módon ejtik, helyesen talán még soha nem hallottuk. Első változat az abszolút érthetetlen „pajero” kiejtés, ehhez nem tudunk mit hozzáfűzni. A második és talán legelterjedtebb a „padzséro”, mely – hát hogy is mondjam – valóban kétes elnevezés, hiszen ebben a formában a szó jelentése: maszturbáló, illetve – férfi – embertársát kézzel vagy orálisan kielégítő személy. Eláruljuk a megfejtést: a szó helyes kiejtése „pahéro”, mely vadlovat, zabolázatlanságot jelent. Ugye ezt Önök sem hallották még?!

A Pajero története ősidőkre nyúlik vissza. A japán gyár 1973-ban a Tokyo Motor Show-n mutatta be az első prototípust, majd egy jó hosszú szünet következett. A második, továbbfejlesztett prototípus bemutatására 1973-ban került sor, majd ismét hallgatásba burkolóztak a névvel. A debütálásra az 1983-as Párizs-Dakar Rallyn került sor, mely viadal neve ma is összeforr a Mitsubishi Pajero - természetesen EVO változatban - elnevezéssel. A modellfrissítésekkel nem sokat foglalkoznak, hiszen 1983 óta az aktuálisan futó széria csupán a 4. generációt képviseli. Jelen tesztelt példányunkról sokan nem tudják, hogy a Pininfarina cég kezei közül került ki.

Tőlem szokatlan módon a belső térrel és a kinézettel kezdeném, hiszen eme jármű esetében a technika és a menettulajdonság fontosabb szempont és egyben izgalmasabb is, ezért azt a végére hagynám.

A Mitsubishi első pillantásra inkább egy puhány, bárgyú kisfiúnak tűnik, mintsem egy igazi, terepre érett felnőtt férfinak. Nagy, könnyűfém kerekek, a személyautókra jellemző átlátszó burájú fényszórók és domborulatok, ívek egymás hegyén-hátán. A „B” oszloptól hátrafelé az ablakok sötétítettek, ami inkább szintén a személyautóknál megszokott. Az ember az autót meglátván kicsit elbizonytalanodik, hogy az aszfaltról letérve valóban képes-e tenni a dolgát.


Az utastér egyértelműen az egyterűek világát idézi. A hosszabb Wagonban 7 ülés helyezkedik el három sorban, a becsületes külső méretek pedig bőséges teret kínálnak. Csupán a harmadik sorban korlátozott a kényelem, mivel ott kisebb a lábtér, figyelemmel arra, hogy ezt az üléssort a padlószintbe süllyeszthetjük. Az ülések bőrrel fedettek, meglehetősen kényelmesek, a nagy lábteret kihasználva gyakorlatilag teljes mértékben otthon érezhetjük magunkat. Oldaltartásuk nem túl nagy, azonban kapaszkodóból bőven akad. A belső tér anyaghasználata számomra egy kicsit az amerikai autók világát idézi, hiszen a tejeskávébarna és fekete színösszeállítású műanyagok nem éppen a puhább fajták közül valók, habár optikailag teljes mértékben meggyőzőek. Kicsit erőltetettnek érzem a nem éppen természetes hatásúra lakkozott fa betéteket a középkonzolon és a kormánykeréken.


A műszerfal teljes egészében jól átlátható, a feltétlenül szükséges műszereken kívül helyet kapott még egy sematikus ábra a terepjáróról, ahol az éppen meghajtott kerekek és a bekapcsolt osztómű ad visszajelzést színes ledeken keresztül. Kétzónás klímát találunk az autóban, melyből az egyik az elöl ülők hőmérséklet-igényét elégíti ki, míg a másik a hátul utazók kényelmét szolgálja. A középkonzolon kapott helyet a rádió egy mai szemmel meglehetősen kicsi kijelzővel, melyet a 4. generáció során tisztességes LCD panelre cseréltek. Igazából stílusában eme kijelző bőven elegendő az autóba, pusztán egy navigációval kell kiegészítenünk. Az egész műszerfal erőt és masszívságot sugároz felénk többek között az utastérbe betüremkedő középkonzollal.

Miután kényelmesen elhelyezkedtünk, elfordítjuk a gyújtáskulcsot és rövid izzítás után a 3,2 literes, közvetlen befecskendezéses dízel beindul. Apró kitekintés, mekkora is ez a motor: a 3,2 liter mindössze négyfelé oszlik, így hengerenként 800 köbcentimétert kapunk, ami egy „tisztességes” és egyben átlagos japán kisautóban három hengerből tevődik össze.

A szigetelés ilyenkor még nem képes teljesen kiszűrni a jellegzetes hangokat, bemelegedés után azonban a 160 lőerős motor zajszintje elfogadható szintre süllyed. Az elindulást követően azonnal kiderül, hogy a közös nyomócsöves, ’99-es fejlesztésű motor igazi őskövületnek tekinthető, nem szereti, ha sürgetik, elsőre kicsit nehézkesnek tűnően mozdítja meg a nagyjából 2,3 tonnát a SuperSelect 4WD automataváltón keresztül. Technológiájához és méretéhez illően fogyaszt, városban, óvatosan vezetve éppen hogy le lehet vinni 12 literre, autópályán azonban nagyobb tempónál – esetleg négykerékben – könnyen megközelíti a 20-as számot is. Terepezés közben nem illik a fogyasztással foglalkozni?

Amennyiben a fentieket sztoikus nyugalommal tudomásul vesszük, az autó elhiteti velünk, hogy a világból is kimegy velünk és soha el nem romlik. A közlekedés kimondottan kellemes vele, hiszen egy szinttel a forgalom felett ülünk. Mindent átláthatunk és tekintélyes méretének köszönhetően pusztán EGY index jelzéssel vagy akár ráutaló magatartással kényelmesen válthatunk sávot, helyünk mindig lesz. Azonban a városi közlekedésnél az egy teherautónak is becsületére váló tükrökkel vigyáznunk kell a szűkebb utcákban, nehogy ottfelejtsük valahol. A hatalmas tömegű test irányítása gyerekjáték, hiszen a szervokormány tökéletesre sikerült, tekergetése könnyed ujjmozdulatnak tűnik.


Igazából nehéz megérteni a sok Pajero tulajdonost, hiszen töredékük használja az autót valódi közegében, terepen, nagyrészük városban, úrias körülmények között közlekedik vele. Sajnos gyorsan kiderül, hogy a Mitsubishi elmaradt a vetélytársakkal szemben, ami valahol jó, s valahol rossz. Jó, mert a mai napig terepjárót szeretnének gyártani, mely lehetőleg minél kevesebb kompromisszumot köt. Ez jó hír azoknak, akik ilyen autóra vágynak. Rossz, mert a vásárlók nagyobbik része nem terepen használja, s így az alábbi rossz tapasztalatokat szerzi. 1999-ben bevezették az önhordó karosszériát, a független hátsókerék felfüggesztést, alacsonyabb lett a súlypont, hogy országúton ne billegjen annyira, az összkerékhajtás és nyomatékelosztás is elektronikus lett. Nagyjából itt meg is állt a fejlesztés.

Fentieknek köszönhetően a Pajero most is méltó ellenfele a G Mercinek és a Land Cruisernek ha terepezésről van szó. Azonban átlagos használat mellett a Toyota és a Mercedes már rájött arra, hogy változtatni kell és kényelmesebb futómű-karakterisztikát kell adni a terepjáróknak az aszfalton való autózáshoz. A Mitsubishi sajnos ehhez még nem nőtt fel, vagy nem akart felnőni, hiszen kanyarokban - a terepre hangolt futóműnek hála - erősen megdől az autó, a fékek is alulméretezettnek érződnek, nagyobb tempónál, az átlagosnál nagyobb féktávolságot kell hagynunk.


Igazi terepen rögtön elemében érzi magát, ilyenkor szerephez jut az eddig pusztán esztétikai élményt nyújtó második váltókar, mellyel a SuperSelect 4WD elektronikus rendszert vezérelhetjük. A kar mellett az alábbi feliratokat találjuk: 2H, 4H, 4HLc, 4HLLc. Nos akkor a magyarázat: alapesetben 2H állásban használjuk, ez a legideálisabb normál körülmények között, talán így fogyasztjuk a legkevesebbet. Ha az útviszonyok romlanak, akár menet közben is áthúzhatjuk 4H állásba, ilyenkor mind a 4 kerék hajtott, azonban a nyomaték optimálisan oszlik a tengelyek között. A következő fokozatban – 4HLc – már bekapcsol a központi differenciálmű, így 50-50% a nyomatékeloszlás az első és hátsó tengely között. Abban az esetben, ha ez még mindig nem lenne elegendő, behúzhatjuk az utolsó előtti segítséget – 4HLLc –, ilyenkor az előző álláson túl a felező is bekapcsol, tehát a hatalmas nyomaték minimális fordulaton rendelkezésünkre áll. Pánikba esésünk esetére, és utolsó mentsvárként a hátsó differenciálzár bekapcsolása marad. Nagy valószínűséggel, ha ezzel a technikai arzenállal nem jutunk ki valahonnan, nehéz lesz olyan járművet találnunk, mely a segítségünkre siethet.