nagyon vad(on)

Rögtön azért kezdtem ezzel a rövid magyarázattal, mert a név már sokat sejtet a motorról és annak fő célközönségéről. Az olaszok mindig is tudtak bánni érzékszerveinkkel, nekik ez vénából szokott menni és a keresztapát is jól alakítják, mint ahogy a mostani esetből is kitűnik.

Mint a lovassportok szerelmese - régen űzőjeként -, rengeteg párhuzamot tudok húzni a 2 kerék és 4 pata között. Itt a névadásból egyfajta feltételes reflexként a vadság és annak megzabolázása jutott eszembe.

Ugye ami keményhátú és nem szokott a nyereghez, az vad. Ami vad és nem megfojtott, az jó. Amennyiben nem csak kordában tudjuk tartani, hanem képességeinek határáig is el tudjuk vinni, akkor igazi alfa hímnek érezhetjük magunkat a nyeregben és ekkor az öröm faktor a fülünkön folyik ki.

Az alapkoncepció

Adott egy térhálós csőváz a V2-es blokkal, ami köré az Aprilia Shiver és a Dorsoduro is épül. A kettő között a továbbiakban csak a hátsó váz nyúlvány és az építési módban van jelentős különbség. A Shiver (az édestestvér) egy naked verzió, míg a Dorsoduro inkább a supermotos/hypermotos vonalat képviseli.

térhálós

Közvetlen konkurencia

Az a baj, hogy tulajdonképpen a Dorso légüres térben lebeg, konkurencia nélkül. Minőségi kidolgozottsága miatt a kommersz modellek maximum „csókolomozhatnak” neki. A KTM egyhengeres Duke-ja és a Superduke-ja, valamint a Ducati kis-és nagy Hypermotard-ja közé lehetne sorolni. Ezek közül a kicsiknek bőven kifújja az orrát, a nagyokat - élethelyzettől függően - meg tudja szorongatni, miközben azokhoz képest az ára jelentősen barátságosabb sávban mozog. A tömege is valahol e kettő "véglet" között van.

Ride by wire gáz és 3-féle gyújtás térkép

A második generációs elektromos gázkarral szerelték fel a motort, aminek esetében semmilyen mechanikus kapcsolat nincsen a befecskendező rendszer és a kar között. Az érzet cseppet sem steril, kellő a gáz ellentartása, erre nincsen panasz. A módok között – már járó motor mellett – az indító kapcsolóval tudunk váltogatni. Ezt a technikát használják már jó pár éve a superbike és motogp vasakon is.

A háromféle program: az eső (R), a túra (T) és a sport (S) mód. Már a nevek is árulkodóak.

Az eső (Rain) módban a gáz reakciók lassúak, a lóerő- és nyomaték maximumok lefeleződnek. Tulajdonképpen hasznos is lehet esőben, ha a kellő tudás híján vagyunk, mert semmiképpen sem kell attól tartanunk, hogy a motor hátulja egy nedves útfelületen megcsúszik.

A Dorsoduronak van 34LE-re fojtott verziója, ami nem más, mint ennek a programnak a beállítása.

A túra (Touring) módban már akad egy szép számú ménes és egy spontánabb gáz reakció is. Ekkor a nyújtások kezdenek nagyok lenni, és a nyomatékunk alsó fordulatszámtól szépen használható. Két személlyel - ha nem szaladunk - jól jön, már csak azért is, mert a sport mód sokszor lehet tolakodó túrázgatás során.

wroooom, a telivér billogához hasonlító vonalrajz szamuráj maszkot húzott

A SPORT MÓD

Na ekkor találkozunk csak isten igazából a motor igazi énjével. A fenti két mód esetén csupán egy benyugtatózott ösztönlényt istápoltunk, de Sport módban előjönnek az öszvérből a telivér vonások. Átkapcsoláskor már érezzük, hogy valami történik, a motor teleszívja tüdejét friss levegővel és elégedett röfögésbe, prüszkölésbe kezd. A gáz reakció a síktolattyús cross motorok pengésével vetekszik, a kipufogóból előtörnek a dübörgő basszusok és agyunk is átkapcsol az euforikus módba. Alapjárat felett nem sokkal már használható nyomatékunk van, hihetetlenül elasztikussá válik a motor, és a beállítható váltásjelző (default-ban) 6500 rpm-nál való villogását pökhendin csak kinevetjük. A lóerő csúcsot meghazudtolóan forog bele a 10000 rpm-be és könyörög a következő kanyarért. A finom csukló és kéz ekkor elengedhetetlen, mert könnyen átveheti a „vadorzó” az uralmat tőlünk.

Váltó, kuplung

A hatsebességes váltó kiosztása tökéletes, már-már feleslegesen magas sebesség tartományban tudunk motorozni hatodikban. A 220km/h végsebességet izomból tudja, csak bírjuk bicepsszel. A fokozatokat könnyen veszi, egyedül az üres megtalálása nehézkes álló helyzetben. A kuplung hidraulikus, önbeálló szerkezet. Fogáspontját mindig felülre állítja be magának, szerencsére két ujjas és ezért nem kell a stabil kormány fogásról sem lemondanunk.

A váltópedál széles tartományban állítható be, ezért cross/enduró csizmára és speed vagy motoros bokacipő esetén is optimálisan beállítható.. A lábtartók azonban megadják a „normál” használatot, mivel azok nincsenek csúszásgátló gumival „bevonva” egyértelmű, hogy milyen csizmát érdemes felhúznunk. Nem a térdet ki, hanem a talpat le a rendeltetésszerű használati mód.

a 2-1-1.5 légvédelmi ágyú

Radiális fékek (fém fékcsővel), pöpec futómű

A radiális négy dugattyús fékek kiválóak, nem fáradnak el egy-egy húzósabb „sikán” után sem, és a fém fékcsövekkel karöltve, sztahanovisták. A hátsó fék megfelelő, talán egy picit lehetne jobban adagolható, a kevés fogás után túl korán harap be.
Az első futómű arany eloxálása telitalálat (az ilyen mindig hatásos szokott lenni), oda-vissza bőséges beállítást enged, ami megfelelő kompromisszumot ad a pályanapos-megörülős és a nyugodt, két személyes túrázós stílus között.

A hátsó egység az elsőt tekintve butuska, de csak akkor ha a fentiekből megszokott maximalizmussal nézzük. A motorban átvételkor alig több, mint 1500 km volt, ennek ellenére sikerült az előttem használóknak a hátsó gumi közepét elfogyasztani. Telegdy Zoltán (Aprilia Guru) jóvoltából, „szőrösképű” tisztességes abroncsokat kaptam. Egyenletes bekoptatásukat a barátkozó pár kilométeren sikerült abszolválni, és ezt követően kiválóan fogták az utat. Erőcsúsztatáskor is szép rádiuszokat tudtam húzni az aszfaltba. A futómű tökéletes testreszabására nem volt elegendő időm, vagyis nem akartam erre „fecsérelni”, de kuplung összejátszással szépen tette a fenekét forgó kerékkel és nem pattogott el a hátulja.

A gyári videó mindent elmond a motorról! A koncepció megközelítése hibátlan.


A gyári videó mindent elmond a motorról! A koncepció megközelítése hibátlan.

Vissza a túra módra!

Asszonypajtással is volt szerencsém pár százast lehúzni. A csalódás kellemes volt mindkettőnk számára. A 130km/h körüli tempó mellett a szélvédelem több, mint tökéletes, a maszk megteszi hatását. Az egyenesfutás nagyobb tempó esetén is kiváló. A gyári tartozékok között olyan extrákra lelhetünk, amit álmunkban sem gondolnánk és igazi kétpúpú tevét csinálhatunk velük a vadlóból. A kapaszkodót és a kétoldali túratáskát ajánlom mindenki figyelmébe.

A gyári tartozék katalógust itt találja.

Egy kis negatív

Nem csak a kötekedés kedvéért, de van pár apróság, ami említést érdemel és ha keveseknek is, de fontos lehet. Az első kipufogó leömlő és olajszűrő túlságosan sérülékeny helyen van elvezetve, van olyan élethelyzet amikor könnyen meg tudnám sérteni mindkettőt. A hátsó gumi jobb lenne ha 170-es lenne, mivel 5-5 részt a kanyarban csak rágyűr a felni szélére, semmi más szerepe nincsen. Az ülés alatt legalább egy pénztárcának megfelelő tárolót kialakíthattak volna. Touring módban többet fogyaszt, mint Sport módban! Ha nagyon maximum mércével mérjük a Dorso-t akkor „hájból” ledobhatna 10-15 kg-ot a 186kg-os össztömegből. Ennyi.

az olasz szamuráj