pucéran

Nem is tudom, hogyan kezdjem a cikket, hogy ne lőjem le rögtön a végkövetkeztetést. Talán már a cím is árulkodó egy kicsit... Nézzük csak, mi is volt az igazi cél eme motorkerékpár megálmodásakor? Azért, hogy a kérdésre valós választ kapjunk, át kell tekintenünk az egész kínálatot a Burgman AN 650 megjelenésekor: lehetett kapni a „pucsítós” sportmotorokat, a krossz és enduro gépeket, a choppereket, a naked bike-okat, a cruisereket és sorolhatnám tovább a kategóriákat még jó ideig. Alapvetően mindegyik különleges osztály, specifikusan épültek egy-egy „tevékenységi” kör köré. Egy azonban mégis közös bennük: megvan a célközönség, így mindegyik biztos siker a saját kategóriájában.

Ez eddig rendben is volna, de mit tehetett az ember, ha szeretett volna városban is közlekedni, egy kicsit autópályán is, egy kicsit túrázni is, egy kicsit öltönyben és egy kicsit motorosruhában? Egyszerű volt a megoldás: kellett egy viszonylag nagytestű robogó (nem óriásrobogó, csupán nagytestű, mivel az óriás kategória még nem igazán létezett), amire öltönyben, aktatáskával fel lehet ülni, s miközben átfeszegetjük magunkat az ülésen, nem szakad szét a szövetnadrág.

Nagy test, nagy élvezet

Igen ám, de ez nem oldja meg a hétvégi túrázgatást a haverokkal, az asszony sem nagyon fér fel mögénk, meg persze alapesetben száguldozni sem nagyon lehet vele, a gyorsulásról ne is beszéljünk - persze nem említve itt az össze-vissza tuningolt robogókat, az egészen más téma, talán írunk róla egy cikket, egy hasonló, de inkább tuninggal-gyorsulással foglalkozó oldalon :-). Tehát kellett venni még legalább egy másik műfajhoz tartozó gépet. A japánok ezt konstatálva kitalálták az „okosságot”: csináljunk egy olyan motort, ami ezeket a célokat helyezi előtérbe. Egy olyat, amivel be lehet menni a városba dolgozni - hétköznapi ruhában -, ugyanakkor a hétvégén a párunkat megragadva el tudunk menni a barátokkal gurulni egy kört. Nézzük, hogy sikerült-e a küldetés?!

Induljunk szépen sorjában, először is a kinézet: már-már egy autóra hasonlít szemből, de hátulról mindenképp. Az eleje nem is annyira morcos, inkább jóindulatú bambaság fogja el. Két nagy szemmel bámul maga elé, melyek kellőképpen megvilágítják az előttünk fekvő útszakaszt nagyobb tempónál is. Rögtön feltűnik a nagy szélterelő és az óriási - egészen biztosan egy személyautóról leakasztott - visszapillantó tükrök. Saját tapasztalatból mondhatom, hogy a plexi remek szélvédelmet nyújt – itt kell megjegyeznünk, hogy a tesztelt példányon a GIVI túraplexije van, mely lényegesen nagyobb a gyári társánál -, habár a magam 184 cm-es magasságával néha kicsit kilógtam mögüle. A két nagy visszapillantó amellett, hogy remek kilátást biztosít, tökéletes szélvédelmet nyújt a kezünknek is. Hátránya azonban, hogy a személyautók tükrével egy magasságban van, így a városban a sorok között előreszökve - NE felejtsük el, hogy ez az idei évben már teljesen szabályos magatartás - be kell hajtanunk.

kapaszkodó, de törölköző szárítónak is megteszi

A fotelek, mert igen kérem szépen ez nem holmi ülés, vagy nyereg, hanem ez fotel, szintén szemet szúr első blikkre, hiszen ekkora egybefüggő ülőalkalmatosságot ritkán lát az ember fia kétkerekű járművön. Kimondottan kényelmes hosszabb távot is megtenni vele, hiszen van helyünk terpeszkedni bőven, az állítható háttámla pedig testreszabhatóvá teszi a motort. Az üléspozíció is kényelmes, amolyan igazi túramotoros, pont kellemes szélességű a kormány, és - szerintem - optimális magasságban is van.

A lábunkat több módon helyezhetjük el: hagyományos motoros stílusban ülve lógathatjuk vagy akár enyhén chopperesen előre is tarthatjuk, ott is megtámaszkodhat kényelmesen. A lábtartó részt az ülés előtt kicsit keskenyebbre szabták, arra az esetre gondolva, hogy állva szeretnénk betolni valahova a járművet.

A párom sem panaszkodott a próbakörök során, hogy elülte volna a hátsóját, kapaszkodóból pedig jókora darab került az utas mellé. A méretes ülés hozzáillő tárolórekeszt takar, ahová csomagok tömkelegét, vagy két zárt bukósisakot is könnyedén elhelyezhetünk. A tesztelt példányon egy GIVI Monokey doboz is helyet kapott, amely az utas hátát kényelmesen megtámasztja, ennek hiányában azonban rendelhetünk gyári háttámlát is. Feleségem elmondása szerint azért kellemes a Burgmannal motorozni, mert az utas a vezető síkja felett foglal helyet, így a feje fölött jól előrelát. A motor oldalán szintén egy igazi autós jellegzetesség kapott helyet: a tankolónyílás. Aki most visszanéz az előző mondat elejére, nyugodjon meg: jól írtam, az oldalán van a tankolónyílás, kis ajtóval, pont úgy, ahogy annak egy tisztességes személyautón lennie kell. 15 liternyi benzint tölthetünk bele. A hátsó lámpák is bármelyik négykerekű rokon becsületére válnának, olyan méretűek.

Amint korábban már említettem, akár munkáról, akár hétvégi kirándulásról legyen szó, a Burgman nem jön zavarba, hogy mit-hova tegyünk el. A kormánycsutkák mellett rögtön van két tárolórekesz, alatta középen egy nagyobb - kulccsal zárható - 12 V-os csatlakozóval, hogy a navigációt vagy a telefont feltölthessük. Az óriási ülés alatti tárolóról már korábban írtam, illetőleg az 52 literes GIVI doboz is irdatlan mennyiségű csomagot képes elnyelni.

a sor kettes

Haladjunk hát tovább..... és ezt a Burgman esetében szó szerint kell értelmezni, hiszen egészen egyedi hajtásrendszere van. Soros, kéthengeres 638 ccm-es, hengerenként 4 szelepes aggregát, 50 LE-vel és 62 Nm-es nyomatékkal teszi a dolgát.

Ez még annyira nem is érdekes, DE a váltás! Az ugyancsak kíváncsiságra adott okot, mielőtt elindultam volna vele először. A váltó ugyanis elektronikus vezérlésű tiptronic automata. Ráadásul három állásos. Elsőként használhatjuk simán „D”-ben (ismét csakúgy, mint az autóknál), előre beállított 5 sebességfokozatból dolgozik, szépen takarékosan elváltva magát.

Egy kicsi sárga kapcsolóval átkapcsolhatunk manuális módba, mikoris a bal hüvelykujjunkkal kapcsolgathatunk fel- s le a sebességek között, szépen és akadás-mentesen. A harmadik variáció külön gombot kapott, a felirat: „power”. Mindent elmond. Valóban azt takarja a gomb, ami rá van írva, megnyomása után megváltozik a program, hagyja elforogni a motort magas fordulatszámig és csak ott vált fel, illetőleg hamarabb is visszavált, hogy legyen minden helyzetben kellő erőtartalékunk.

itt a móka gomb

Piros lámpától elindulva sem nagyon kell meghunyászkodnunk. Komolyan mondom, hogy jól teszi a dolgát a rendszer. Ez mind szép és jó, de azért egy vérbeli motorosnak azért csak hiányzik a bal lábbal történő ténykedés, na meg egy kis figyelmet is kell szentelnünk a bal kezünknek, nehogy véletlenül „kuplungoljunk” egyet, hiszen itt a kar az egyik féket fogja meg!

Az úttal a kapcsolatot elöl egy 15 collos, míg hátul egy 14 collos kerék tartja. Eleinte féltem egy kicsit a méreteket látván, de kellemes meglepetésben volt részem. Mivel a motort meglehetősen mélyre helyezték a vázban, így a súlypont is eléggé alulra került, kényelmesen lehet döntögetni a nagy karosszériával megáldott gépezetet. A kerekek mérete folytán azonban jobban oda kell figyelni a magyar sajátosságokra: a kátyúkra. Persze mindenre nem gondolhatnak a japán tervezők sem.

Elöl és hátul tárcsafékek gondoskodnak a biztonságos megállásról, melyeket bőségesen túlméreteztek a jármű teljesítményéhez-tömegéhez és a futómű képességeihez viszonyítva. Persze személyes véleményem - s gondolom, többen osztoznak benne -, hogy az soha nem baj, ha egy féket túlméreteznek. Tudom, hogy mindenkinek elege van már belőle, de van még egy utolsó autós különlegesség! Mivel sebességben nem tudjuk hagyni, amikor megállunk, akkor mit csinálunk??? Igen, behúzzuk a kéziféket, mely a jobb térdünk előtt, a kormány alatt található, és a hátsó kereket rögzíti.

egér mozi

Menet közben egy laptop méretű digitális kijelzőről olvashatjuk le az adatokat, van itt üzemanyagszint visszajelző, vízhőmérséklet jelző, olajszint lámpa és persze fordulatszámmérő, mely jelen esetben egy vízszintesen futó csík. A pillanatnyi sebességünket számokkal írja ki középre, persze olyan méretben, hogy a vakok is lássák. Érdekesség, hogy a slusszkulcs nyílását egy vékony lemezzel eltakarhatjuk az indítókulcs markolatán található kitüremkedéssel, így nem tudnak idegen kulcsot belefeszegetni.

Megvan benne hát minden kényelmi extra, ami egy városi motorosnak kell, azonban nem vall szégyent akkor sem, ha elmegyünk vele kirándulni egy kicsit. Ami engem egy kicsit zavart, hogy nagyobb sebességnél, illetve városi araszolás közben azáltal, hogy a motor középen van, de a 15 literes tank és a két személy hátul, az eleje egy kicsit könnyűvé, imbolygóssá válik. Persze ez megint csak megszokás kérdése. Apropó megszokás, kimondottan hiányzott a lábam közül a tank, főleg kanyarokban támasztana meg az ember egy kicsit combbal, s húzna még rá, ezt itt nem tudjuk megtenni, viszont kényelmesen szállhatunk fel és le.

Nehéz a fent leírtakat összefoglalni. Valójában nem rossz, de azt, hogy a küldetés sikerült-e, mindenkinek magának kell eldönteni. A személyes véleményem a következő: nem volt rossz vele motorozni, városban kimondottan jó volt, hogy nem kellett váltogatni, hanem csak a gázt, s a féket húzni. Simán el tudom képzelni, hogy egy kellemes nyári napon utcai ruhában, sőt akár öltönyben, egy nyitott sisakkal elindulok dolgozni a sok szerencsétlent az autójában magam mögött hagyva. Azonban városon kívül nem okozott különösebben nagy élményt. Persze bennem még dolgozik a fiatalos hév, azonban vannak ismerőseim 50 év felett, akik azt mondják, hogy bőven elegendő, amit ez a gép tud, pedig ők sem robogóval kezdték, most mégis erre a műfajra esküsznek.