Egy valamit még a vonalak mustrájánál leszögeznék, a Juke amennyire attraktív élőben, annyira nem mutat a képeken. Akárhogy peregtünk-forogtunk, fotógéppel nem adta vissza, amit élőben láttunk. Aki még nem ítélt elsőre, az szaladjon el a legközelebbi szalonba, és fussa körbe - mást fog látni, mint itt a felvételeken, vagy akár a sajtófotókon is.

Oldalnézetben egy igazi crossover képét mutatja, szemből már inkább egy mitológiai, megmagyarázhatatlan állatot vélhetünk felfedezni. A hátsó, bumeráng alakú lámpák a 370Z-re emlékeztetnek, míg az első egy kettéosztott lámpa: alul a körformájú tompított, fent a vonalszerű, kissé kidudorodó, irányjelzővel kombinált helyzetjelző, ami a volán mögül is látható helyre került. Sehol egy derékszög, a combos sárvédő domborulatok, a hátrafelé lejtő tetővonal, a lőrésnyi hátsó ablakok mindig adnak nézelődni valót. Bámulják is a népek rendesen...

Az élet is igazolja a Nissan lépését, az unisex városi vagányra folyamatosan érkeznek a megrendelések, s az első kerekesek gyártásának helyet adó Sunderland alig győzi szusszal. A Juke sikere nem kérdéses!


Hajtáslánc, motorizáció, felszereltségi szintek

Háromféle blokk közül választhatunk: szívó benzines 117 LE (5 fokozatú váltó), dízel 110 LE (6 fokozatú váltó), és a tesztalanyuk orrában helyet foglaló, vadonatúj fejlesztésű 1.6 benzin turbós 190 LE-vel (6-os váltóval). Az utóbbi aggregát kérhető 4WD-CVT kombinációban is cirka + 1 Millió felárral, ez a variáns Japánban készül. A Juke Visia, Acenta és Tekna felszereltséggel rendelhető, amelyek tovább tupírozhatóak különféle csomagokkal, és akár fél-bőrüléssel is. A leggyengébb motor-felszereltség kombó alig 4 Millió felett hazavihető, de itt még dísztárcsákon és klíma nélkül feszíthetünk a Juke-ban. Aki mindent belerendel, és a négykerekes mini crossovert szeretné, az majd’ 8 Milliót hagyhat a pénztárnál.

Aki viszont csak teheti, a fronthajtásos 190 LE-s verziót vigye haza. Remélhetőleg a 110 lóerős 1.5 dCi motort majd a 130 lóerőt teljesítő, vadiúj 1.6 dCi-re cserélik, ami már sportos-spórolót varázsolhat a Juke-ból.

Egyetlen konkurenciának talán a Mini Crosscountryja tekinthető.


A Juke másik lényegi pontja

Az 1618 ccm-es benzin turbós motor korunk egyik legkorszerűbb egységei közül való, és semmi köze sincsen az alap szívó benzineshez. Az általunk is hőn imádott 1.6 THP BMW-PSA blokkot - ki kell mondjam - úgy seggbe rúgja, hogy csak csattog. A DIG-T-nek becézett erőforrás maximális erejét 5600-as fordulaton adja le, és a 240 Nm maximális forgató nyomaték 2000-től 5400-ig folyamatosan a rendelkezésünkre áll. Továbbmegyek, 6500-ig is kimondottan lelkes marad. A direkt befecskendezéses, hétlyukú, nagynyomású befecskendező elem közvetlenül az égéstéren belül helyezkedik el. A kis belső súrlódású és könnyű építésmódú, 16 szelepes motor változtatható időzítésű szívó- és kipufogó szelepek ciklusai (kettős VTC) miatt javítják a motor alsó fordulatszám-tartományi gázreakcióit, miközben az EURO5-öt simán megugorják. A láncos egység, olyan finomságokat is tartalmaz, mint a gyémántkeménységű szénbevonattal rendelkező szelepemelő, és a tükörfiniselt felületű vezérműtengely, feszültségmentesített, kemény, keramikus króm-nitrid bevonatú dugattyúgyűrűkkel.

Hogy ez mit is jelent? Ha kell, harap, ha kell, spórol, és a hightech megoldások ellenére a 117 lóerő/ liter teljesítménnyel bíró motor hosszú élettartamot ígér. A teszt során finoman autózva 6 liter körüli értékeket produkált, amit csak laboratóriumi körülmények között lehet lejjebb vinni. A teligázos szerpentines, autópályás élvezkedős periódust 16.5 literrel teljesítette, de ennél többet tényleg csak zárt pályán lehetne vele produkálni. A végső átlag 11.3 lett, ami a 6.7 kg/ LE arányú, az óra szerint többször is 225-öt megfutó autótól, vállalható érték. A lényegi része a fenti számoknak, ha kiélvezkedtük magunkat, és vigyázni szeretnénk a kőolaj tartalékokra, a 8 literes átlag nem ördöngős feladat.


A motor hangja kissé egy felizgatott lendkerekes autóéra emlékeztetett, s magas fordulatszám tartományban ugyan már férfiasodik az orgánuma, de egy gyári lefújószelep sokat dobna az akusztikai élményen. Állandó fix fordulaton, nagy tempónál is kevéssé hallat magáról az aggregát.

A 200 lóerő körüli autók esetében vesszőparipám a sperr kérdése. Van, ahol sikerül megoldani a heves kormány csapkodást, de a Juke az az autó, amiben jelentős mértékben növelné az aszfaltra továbbítható erő arányát egy részlegesen önzáró difi. Kanyarból való kigyorsítások során, minduntalan ledifferált az ívbelső kerék, az elől független MacPherson rugóstagok, tekercsrugókkal feszesek, de az ilyen helyzetekben nem mutatkoztak progresszívnek. A hátsó kapcsolt felfüggesztés rangon aluli megoldás, és a többlengőkaros is csak a 4WD-s verzió privilégiuma.

A jó fogású, sportosan kis átmérőjű kormány elektromos szervós rásegítésű fogasléces szerkezet, mely a fentiek ellenére, a határok elérésig pontos visszajelzést ad. A váltó kiosztása megfelelő, pontosan és viszonylag rövid úton jár. Örvendek, hogy kettesben harapja a 100-at, amit a katalógus adata szerinti 8 másodperchez képest, – érzésre – hamarabb ér el.


A beltér helykínálata az alsó kategóriában jellemző szintet hozza, ami az alig 4 méternél nagyobb hossz miatt érthető is. A 187 centimhez beállított vezetőülés mögé még éppen kényelmesen elfértem, miközben a fejem sem érte el a tetőkárpitot. A dupla-fenekű csomagtartó sokat javít a csomagok megfelelő és szeparált elhelyezésében, s szerencsére a hátsó sor háttámlái síkba dőlnek.

A beltér anyaghasználata nem hozza azt, amire számíthatnánk egy olyan autónál, amely konkurenciájának a Mini-t jelölik meg. Keménység mindenütt, ami ránézésre is kemény oly annyira, hogy végigkopogtatva a végére bőrkeményedést kaptam. A műszeregység könnyen olvasható napsütésben is, az elrendezés ergonomikus. A sivár anyaghasználatot, a váltókar-kézifék együttest átölelő bordóra fújt műanyag dobja fel. A sajtóanyag szerint „szégyentelenül férfias” szlogen heterókat szembeköpő lecsengése ez a megoldás. A másik lehetőség a semmitmondó szürke lehet. Még szerencse, hogy napjainkban pár tíz ezresért strukturált karbonhatású fóliával behúzzák sebtiben a hozzáértők.

Az érintőképernyős navi kezelésének megszokása pár percet vesz igénybe. A klímának és D-Mode vezérlőnek egy kijelző ad otthont. D-Mode-ban három lehetőségünk van: Sport, Normal és ECO. A Normal mód és a Sport között gázpedál elektronika hangolásnyi különbséget érezni. Normalban nyomatékra, Sportban pörgetésre alapoz a Juke. Az ECO módozatban olyan érzése van az embernek, mintha vasmacskát dobott volna ki, és vagy 100 lótól szabadulna meg. A várt alacsony fogyasztási értékeket mégsem ebben, mint inkább a normal üzemben sikerült teljesíteni. D-Mode-ban lehetőségünk van a fogyasztási adatok kiértékelésére, valamint a gyorsulási erő nézegetésére, amihez ugyan nincsen mennyiség és mértékegység sem, továbbá egy kanyarból való kigyorsítás értelmezésével is meggyűlik a baja. Egy nyolcágú kereszt cizelláltabban megmutatná a G-Force értéket.

aktuális Juke árlista (klikk!)