Az új Navara piacra kerülésével, egyértelműen kiszakadt a mezőgazdászok számára is megfelelő szegmensből. Az előd pickup csúcsfelszereltségét jelző Navara szó kilépett a modellt megnevező pozícióba. Míg a konkurencia többé-kevésbé hagyott a palettáján nyüstölni való 'edisönt’, addig az „új” Navara életmód/jampi autóvá vált, olyan űrt hagyva maga mögött, amivel az erdész/vadász/mezőgazdász vonulat nem igazán tudott mit kezdeni. A történetet az idő orvosolta, és a Nissan belátva hibás döntését, a régi Pickup-ját NP300 néven felélesztetve, betömte ezt a rést, életmód platósát pedig tovább finomította.

Tiszta sor, hogy az összes, jelenleg az országukban forgalmazott pickup közül még mindig a Navara vezeti a keményvonalasokat. Marcona megjelenése, sokszor feleslegesen erős blokkja arra hivatott, hogy állandó jelleggel a dominanciáját demonstrálja. Konkurensei közül, a Toyota Hilux tekintélyes dimenziói ellenére is egy jóindulatú pofa; a Mitsubishi L200 tojás formájával a divat-majomkodó; talán a nemrég megjelent VW Amarok, Walter da Silva egyen tekintetével az ábrázatán, képes csak megközelíteni a falkavezér Navarát.


A Navara egy baltával sminkelt Brünhilda, aki úgy artikulálja az erőt, hogy a szemkontaktus után mindenkinek „kondenzcsíkos” lesz az alsóneműje.

Miután felhánytuk az életmód járművünkre a quadot, a motort, vagy a búvárcuccot, vágjunk a közel 200 ló közé.

Amit elindulás után azonnal tapasztalunk, a mezőgazdasági vontatókra jellemző váltóút mellett az, hogy nem sokkal alapjárat felett betegesen nagy és elementáris erővel kezd fújtatni a motor. 2000 RPM-nél már 450 Nm-rel gazdálkodhatunk, amit a 4000-nél érkező 190 LE szépen összedolgoz. Mélyből szusszanás, majd lökés, s az eztán következő növekvő teljesítmény kissé egyedi ’pitocattós’ vezetési stílust követel sofőrjétől. A visco hűtés miatt, jellegzetes hangja a prüszkölő, felajzott bikáéra enged asszociálni.

A közel 240 LE-s V6-os dízel egység kizárólag automata váltóval rendelhető, amivel mélyen egyetértek, mivel ilyen erőhöz sokkal jobban illik a „simulékonyan” kúszó egység, ami nem teszi darabossá a menetet.

A részecskeszűrős Navara normál használatban 8.6 literes fogyasztást produkált a teszthét során. Az adat ne tévesszen meg senkit, hosszabb összeszokás kell ahhoz, hogy ilyen kedvező értéket elérhessünk. Esztelen tempó során 12-13 litert is legurít, erre az adatra pedig az automatára vágyók 1-2 litert simán számoljanak, s a 10-14 literes értékeket vegyék mérvadónak.


Örvendetes tény, hogy a fék hatásfoka nőtt, és nem kell többé átélni azt a pánikot, amit egy 2.2 tonnás lendületének megállíthatatlanság érzete keltett. A menetbiztonságot tovább javítja, hogy végre a drift autókat megszégyenítő nyomaték és erő kontrolálását az ESP-re bízhatjuk. Mert hát értettem én, hogy ha paraszterő kellett, könnyű farral, akkor oldja meg az emberfia a feladatot, de én sem kívántam MX-5-öt meghazudtoló ’kilinccselelőrével’ közlekedni minduntalan. A kipörgésgátló szépen teszi a dolgát, s az ilyen manőverek már elkerülhetőek, ha bekapcsolva hagyjuk.

A négykerék-meghajtás módja és lehetőségei nem változtak. Alapesetben ugye a hátsókereket hajtja a merevtengelyes laprugós benga. Aztán lehetőségünk van - akár menet közben is - 4WD módba kapcsolni, még 100 km/h-ig is. Mivel itt, nem a SUV-okra jellemző olajfürdős osztásról van szó, hanem 4WD módban fixen 50-50 százalék a képlet, ezért a 100 km/h feletti tartományban és/vagy nem laza- vagy csúszós úttesten, számolni lehet a hajtáslánc befeszülésével, ami a difiben komoly károkat eredményezhet. Továbbá lehetőség van a 4WD L-re, ami nem más, mint a felező, ha pedig nem lenne elég, akkor vész esetére ott van a hátsó difizár. Nyilván ezen lehetőségeknek az alapja, hogy a széria gumik helyett terepesebb vagy konkrétan terepgumik feszüljenek a kerekeken. Amennyiben még ez sem segít, mert akkora kulimászban vagyunk, akkor marad a csörlő (ha van), vagy telefonos segítséggel egy traktor.


A facelift előtti verzióhoz képest a plató hossza megnövekedett, amivel az igásnak közel 5.5 méteres hossza városi forgalomban megnehezíti a dolgokat. A túl áttételezett, sok fordulatos kormány már egy szimpla kereszteződésben is komoly melót ad a vezetőnek, mivel ekkor jó másfél fordulatot kell tekerni a volánon. A fordulókör a fentiek ismeretében egyértelműen csapnivaló, s meg sem közelíti a kategória manőver királyát, a Hiluxot.

Sok kritika érheti a fellépőt, ami „csak útban van és leér”. Na ez nem így van, a létravázas konstrukció miatt pontosan egy időben ér le a hossz „gerenda”, mint a fellépő. Elismerem, hogy optikailag ezt sugalja a fellépő, de alákukkantva beláthatjuk a fenti sorok igazát. Nem vitatom, jómagam is lekaptam a sajátról a fellépőket, aminek hatására optikailag magasabbnak hatott - és teszem hozzá vagányabb lett - a kinézete, nem mellesleg nem kentem össze állandó jelleggel a nadrágszáramat. A nagy tengelytávolság miatt a középső terepszög, míg a csekély és a megnövelt platóhossz miatt a hátsó terepszög sem kecsegtető, de boldogíthatjuk magunkat azzal, hogy amikor a két utassal már majd 2.5 tonnányi vassal lendületből terrorizáljuk az erdőt/mezőt, akkor a létfontosságú elemeket védő létraváz tenni fogja a dolgát és segíteni fog az átgázolásban.


A beltér anyagminősége valahol az alsó és alsó-középkategória között van. Könnyen karcolódó kemény műanyagokat találunk körös-körül, az összeszerelés minősége viszont megfelelő. A belső térkínálata inkább már a kompakt kategória átlagát hozza, ami több praktikus megoldással tovább növeli a használhatóságot. A hátsó üléssor háttámlája lehajtható, és az ülőlapja a Honda Jazz-éhez hasonlóan felemelhető. Mivel itt elhagyták az előző sorozat felesleges műanyagdobozos-hálós megoldását, így lehetőség nyílik nagyobb dobozok, tárgyak, vagy akár egy eb szállítására is úgy, hogy azt a kárpit nem sínyli meg.