Legermánoztam és ezen véleményemet tartom is a C5-tel szemben. Kihűtötték a francia hagymakrém levest, amivel - a legtöbbször izgalmasnak nevezett - formai eklektika eltűnt a süllyesztőben. A jelenlegi modell a oproni hagyományok továbbvitele, aki a rég volt CX formanyelv szülőjének is tekinthető. A most futó C5 letisztultnak titulált vonalvezetése messzemenően túlmutat a katasztrofálisan gyengére sikerült első generáción.

A beltér anyaghasználata kiváló, s ez kiváltképp igaz a tesztben szereplő C5-ös Exclusive felszereltségére. A térkínálat hozza a kategóriában elvárt szintet, de a csomagtér mérete inkább csak átlagos és a limuzin építési forma sem kedvez a praktikumnak.

A Hydractive III légrugós futómű 4 beállítást enged, igaz ebből 3 lehetőség rögtön sebesség korlátot is szab. A legalacsonyabb-és legmagasabb módban csupán 10 km/h a megengedett maximum! A feszesebb hangolást a SPORT gomb aktiválásával érhetjük el, ekkor az amúgy ringatózó futómű kevesebb oldaldőlést produkál. Hangsúlyozva szeretném eloszlatni a tévhitet, miszerint Magyarország útjait - érzésre - tükörsimává varázsolja. A hullámzó és egyenetlen útszakaszokon valóban repülő varázsszőnyeg érzetét kelti, de egy-egy kátyú „megtalálása” során agyvelőig ható ütést kap a karosszéria. Az ilyen jellegű folytonossági hiányokat a rendszer képtelen lekövetni.


Csak így!

A HDi motorok minden tekintetben sokat tettek le az asztalra. A kis 1.6-ost lehet szeretni a kiforrottságáért és a koplaló művész hajlamai miatt . A két literes, ugyan sohasem tudott igazán elkápráztatni semmitmondó karakterével, de létjogosultsága nem vitatható. A kizárólag automatával „párosítható” 2.2 HDi, a maga 204 lóerejével, magabiztos erőtartalékokkal rendelkezik és rendkívül kifinomult hatást kelt. Ez az aggregát, kis túlzással, megkérdőjelezi a V6-os egység létjogosultságát. Nyomatékban ugyanazt a 450 Nm-t préseli ki magából, 2000 RPM-nél! Fajlagos lóerőben veri a „kisöcsi” a 'véhatot, a 36 lóerőnyi hiány fel sem tűnik, s gyanítom a komplexebb felépítés mind költségben, mind súlyban a V6-os egység hátrányára válik.

A tesztátlag 6.3 literre jött ki, ami több mint kiváló érték! A folyamatos teligázt 8 körüli értékkel honorálja, a 110-120 km/h utazót 4.5 literrel lehet teljesíteni.

Az európai tendencia is azt mutatja, hogy nagy szükség van olyan hosszú utazásra alkalmas autóra, mely automata és dízel egyben. Az utazás alatt itt nem a családi nyaralásra gondolok, hanem az elfoglalt 'bizniszmen keresztbe-kasul „rohangászására” az Európa térképen. Sokszor egy München Budapest távot gyorsabb-és költséghatékonyabb autóval megtenni, mint légi közlekedéssel. Ilyen esetekben a hosszú úton is kényelmes autó, alacsony fogyasztással, nagy üzemanyag tankkal és komoly utazótempóval tuti aduász lehet.



A V6-os HDi-ben nem voltam igazán elégedett az automata váltó hangolásával. Lomha visszaváltásaival, sportmódban fölöslegesen magason tartott fordulatszámával, kissé rángatós felváltásaival nem lopta be magát a szívembe. A 2.2 HDi-hez kapcsolt – közel hasonló - szerkezet viszont nagyon meggyőző volt. Szépen váltogatott alacsony fordulaton, lepadlózásnál sem fontolgatta sokáig az utasításomat, SPORT-ban élénk fordulattartományban maradt, miközben nem verdeste feleslegesen a háromezret a mutató. Egészen pontosan olvasott a gondolataimban, pont akkor motorfékezett amikor kellett és pontosan akkor engedte kigurulni magát amikor az volt elvárható. Annyira jól tette a dolgát, hogy a jól kapcsoló manuális üzemre csak a próbálgatás miatt váltottam.