S persze, hogy puszilja az ember a dolgot. Magasan ülünk, elegendő helyet nyújt egy kisebb családnak és belépő motorokkal, szimplán fronthajtással, nem sokkal kerülnek többe, mint valamely Golf kategória képviselője. No persze a 4x4-es verzió általában csak a nagyobb motorokhoz rendelhető extra, s úgy másfélszeres az ár is. Aki nem Észak-Európa zordabb időjárás körülményeit élvezi, azokat erősen le is beszélném a négykerekesekről. Tegyük a szívünkre a kezünket, s valljuk be, NEM EZZEL FOGUNK SARAT TÚRNI. Maximum a telekre vezető hepehupás úton cammogunk vele végig egy évben tízszer, az évi 1-2 síelés esetén pedig egy jóféle téligumi-ESP páros úgyis megoldja a gondot. Így nem lesz az év maradék 250-300 napján többletfogyasztásunk, ami a hajtáslánc miatt keletkezne.

Mára ez a szegmens az egyik legmeghatározóbb Európában. Minden magára valamit is adó gyártó már kidobta ilyen típusú modelljét. A teljesség igénye nélkül: Qashqai, Kuga, ix35 (testvér modell), CX-5, X1, ASX, Tiguan, Yeti, ..stb. A választás igen nehéz!


A Sportage formavilága telitalálat. Szubjektív véleményem szerint jelenleg a legütősebb vonalvezetéssel a Sportage rendelkezik a C-szegmensben. Egyszerre vagány és visszafogott, kortalan és unisex.

Meseszerű

Az 1685 ccm-es, 16 szelepes dízel motor csupáncsak 115 LE-t présel ki magából 4000-es fordulaton. Azonban ezt 260 Nm társaságában teszi, ami már a lehetetlenül alacsonynak tekinthető 1250 RPM-nél rendelkezésünkre áll. Pörgéskedve magas, az 5000-nél tiltó blokk végig lelkesen húzza a kasznit. 

Az első érték alapján remélni merem, hogy a rendkívül hosszú élettartam elérése a cél. Az 1390 kg önsúly mozgatásához ez bőségesen elegendő, persze nem tudjuk vele feltépni az aszfaltot, de gyengének sem fogjuk érezni. A valaha volt legkulturáltabb hangolású dízelnek tartom, aminek a gázpedálját nyomtam. Amit a jelenlegi dízeleknél ki nem állhatok, az az alapjárat közeli fulladékonyság, majd a töltőnyomás eléréséig tartó – érzésre ez egy örökkévalóság – gyengélkedése. Ami ilyen esetekben tovább rontja a képet, hogy a „gödör” elhagyása után következő lórúgásnyi nyomaték idegtépően belerondít a vezetési élménybe.

A KIA alacsony nyomású turbóval ellátott, 1.7 CRDi egysége, konstans nyomatékával, elkápráztatóan szerethető karakterisztikát nyújt. Ennek a motornak a szoros ellentétje az 1.6 GDI-nek becézett benzines egység, a maga 135 LE-vel, amihez 164 Nm társul 4850-nél, s ezt bizony forgatni kell, hogy valami történjen, amikor is könnyedén tíz liter körül habzsol. Ezzel el is jutottunk a motor tulajdonságának második legjobb fejezetéhez, a fogyasztáshoz. A gázpedált nem kímélve, sűrű városi forgalom mellett is 6.5 liter alatt marad az érték. Kissé szolidabb vezetési habitussal könnyen 5 literrel is járhatunk!

A hidegen kissé tolakodó orgánum, bemelegedés után teljesen emészthető szintre süllyed.


Az alap is megteszi

Szerencsére nem egy minden jóval felszerelt, „sohase senki sem fog ilyet venni” 'edisön volt a tesztautó. Az LX (fapad) verziót csupán egy P1-nek és P2-nek nevezett csomaggal tolták meg, amely további 310.000 HUF-ot jelent, de olyan – manapság nélkülözhetetlen – extrákat tartalmaz, mint: bluetooth, tempomat, kormányról vezérelhető audio rendszer, ködlámpa, kanyar fényszóró, esőszenzor. A következő EX felszereltség majdnem 1 milliós felára felesleges pénzkidobás. Igény esetén tolatókamerás navi is kérhető 350.000 HUF-ért. Az automata váltó és az összkerékhajtás a 2.0 literes motorok privilégiuma. Így listaáron alig lépte át a tesztautó a 6 millió forintot, ami több mint jutányosnak tekinthető. Egyetlen egy dologba tudnék belekötni, mégpedig hogy az alapfelszereltség, sem alapból sem extra opcióként nem ad lehetőséget a bőrös kormány-váltó duóra, ez egy ilyen kategóriájú modelltől elvárható bázis extra kellene, hogy legyen.

A beltér anyaghasználata többségében kimerül a kemény plasztikban. A nem bőrös, de remek formájú és fogású, 3 fordulatos kormány körül logikus elrendezéssel van dolgunk. A gombok az egyszerű, de nagyszerű iskolát követik. Az ülések jó tömésűek, elől és hátul is nagyvonalú fej-és lábtér áll rendelkezésünkre. A csomagtér öblös (564 liter), ami üléshajtogatással tovább, 1353 literre bővíthető.


Elől MacPherson, hátul Multilink felfüggesztés van, amihez egy jól adagolható, hatásos négytárcsás fékrendszer tartozik. A nagyon pontosan és rövid úton járó hatfokozatú váltóval élvezetes a gangolás. Amennyiben szemet hunyunk a relatív alacsony végsebesség-és 'nullaszáz fölött, úgy azt kell mondjam, hogy a fentiekben felsoroltak preferálják a sportos stílust. Kiegészítésként említeném meg, hogy a gyár által megadott 173 km/h végsebességet, - magánbirtokon próbálva - GPS méréssel (is), bőven sikerült felül múlni.