Pedig az új C4 tényleg megérne egy misét. Lehet, hogy kevésbé franciás és eredeti, mint amit eddig a Citroentől megszokhattunk, de minden ízében kitalált és jól összerakott autóról beszélünk. A gyártó az autót kifejezetten az 50-es korosztálynak szánta és ez tükröződik a külsején és a belsején is. Nagyon "tüchtig" és elegáns, az anyagok minősége és tapintása is megnyugvással tölti el a bent ülőket. A műszerfal és a középkonzol visszafogott mégis high-tech eleganciáján jól esik megpihentetni a tekintetünket, ez egy olyan belső tér, amitől nem idegen a jazz vagy a komolyzene sem. Elmaradnak cserébe az egyedi, esetenként önhatalmú formai és technikai megoldások - búcsút kell intsünk például a középen fix kormánynak is. Itt halkan jegyezném meg, hogy nem is értettem soha, miért tartják ezt olyan sokan jó gondolatnak; a kezünkkel együtt forgó gombok - szerény véleményem szerint - sokkal jobban kézre esnek és a volánon rendszerint olyan funkciók találhatóak meg, melyeket vezetés közben, a kormány elengedése nélkül is sűrűn kell tudnunk nyomogatni.. és aztán benyomjuk a gázpedált és bólintunk rá egyet.


Az autó emelt szintű használatához - azaz ahhoz, hogy ne csak az autó értse mi mit akarunk tőle, hanem mi ismegértsük az autónkat, amint kommunikálni kíván velünk, nem árt, ha Európa nyugati felére jellemző nyelvkészséggel bírunk, vagy legalábbis rendelkezésünkre áll egy tolmács; a Citroen ugyanis nem tud magyarul. Hiába készült sokszáz-oldalas kézikönyv hozzá anyanyelvünkön, útközben jó eséllyel nem lesz alkalmunk azt felcsapni. Szintén nehézkes a navigáció teker-nyom-gombos beállítása, egy hosszabb cím betáplálása komoly balesetveszély forrása lehet, ha történetesen út közben jut eszünkbe, hogy fogalmunk sincs, hova is indultunk - ebben a kategóriában talán már nem olyan nagy elvárás az érintőképernyős megoldás, még akkor sem, ha extraként kell megfizessük az árát. Gáz és bólint.

Nem DS, mégis formás az új C4, mely kellően sportos és dinamikus hatást kelt. Kívülről egészen megtévesztő a magasra emelt, nagyméretű hűtőmaszk és a relatíve alacsonynak tűnő tetősík, mely robosztus és markáns külsőt kölcsönöz az ennek ellenére tágas belsőt rejtő autónak.


Négy felnőtt ember tökéletesen elfér odabent, csomagtér tekintetében pedig a C4 mindent visz a maga 408 literével (a Ford Focus-nak 385, a VW Golfnak 350 literes a csomagtere). Kis üröm az örömben, hogy a tervezőknek nem sikerült megoldani a hátsó ülések síkba döntését. A napfénytető, mely mostanra ugyan kezdi elveszíteni az újdonság erejét, itt is segít a derűlátás fokozásában. A kezelése pofonegyszerű de kicsit hiányoltam, hogy akárhol nem állíthattam meg a takarópanelt, csak az előre beállított 5 állás valamelyikében. Rendben, itt magamtól is bólogattam.

Az eHDi mikrohibrid technológia csak nevében tűnik olyan különlegesen környezetbarát erőforrásnak, a hibrid meghajtással pedig köszönőviszonyban sincs. A hangzatos betűkombináció mindössze Stop/Start és energia-visszanyerő rendszert rejt, abból viszont a legújabbat. A sokat gyűrt tesztautót 6,3 literes átlagfogyasztással vettük át, ami messze van a prospektus szerinti 4,4 l / 100 km-től, de figyelembe vettük azt is, hogy ennek az autónak a gázpedálját kevéssé kímélik. A teszthét végén viszont, nagyjából 600 kilométer megtétele után, hasonló értéket mutatott a mi statisztikánk is, ez viszont már nem mindegy. Tény, hogy relatíve steril körülmények között sikerült a pillanatnyi fogyasztásmérőn 3 liter körüli értékeket produkálni, de összességében többet fogyasztott az eHDi, mint reméltük. A motor áttételezése cserébe dicséretre méltó, hatodik fokozatban 2500-az forog 130 km/h-nál, ami igazi hosszútávfutóvá teszi.


A Stop&Start rendszerre visszatérve, az újraindítás sebessége valóban gyors, rendszeres városi használatnál sem ragadtam bent vele a zöldnél. Az autó a fékpedál tiprása közben, vagy a váltókar N pozícióba kapcsolásakor, 8 km/h sebesség alatt vágja el az üzemanyag-utánpótlást, melyre a műszerfalon felgyulladó ECO lámpából és a hirtelen beálló, néma csendből is következtethetünk. Az újraindítás sebességéről pedig csak annyit, hogy mire az ember lába a fékről a gázra vándorol, a C4 dízelje már lelkesen duruzsol. Ugyanakkor felmerült bennem, hogy párhuzamos parkolásnál (amihez egyébként parkolóhelymérő is a rendelkezésünkre áll), amikor az ember fia rendszeresen tapossa a fékpedált, miért állítgatja le a motort az autó? Fennakadást ugyan itt sem okoz, de ilyenkor kicsit feleslegesnek tűnik. Ingatnám én rosszallóan a fejem, mégis helyeslően bólogatok.

R2D2, ahogy egymás között becéztük az automata váltórendszert, ezúttal sem nyerte el a tetszésemet. Immár második alkalommal, sokkal több tapasztalattal és eget-rengető önbizalommal fogtam bele a robotizált-váltó idomításba, de a vége csak az lett, hogy én alkalmazkodtam hozzá, mondjuk már egészen jól. Először is, gyorsan leszoktam a full-gázról, mondván, hogy úgysem ugrik rögtön, minek idegesítsem magam, másrészt, jól időzítve a gázelvételt, minimálisra sikerült csökkentenem az üresben pörgést, mely aztán bólintóssá teszi a következő nekilódulást.. de, kérdem én, tényleg nekem kell az autó gondolatát lesnem? Kifejezett felüdülés volt a Vitara majd' húszéves, nyomatékváltós megoldásába visszaülni a teszthét végén.


Az automata váltónak - bármennyire nehezemre is esik ezt leírni, azért akad egy előnye is: nagyon kis helyet foglal. Végülis miért kellene hatalmas kapaszkodó a négy mód közötti váltáshoz? Az ebből származó előny pedig a váltó helyére került, rolóval lezárható hűthető palack és pohártartó, mely praktikus és szép megoldás. Szintén megszerettem a könyöktámaszt, melyhez, kivételesen, nem nekünk kell hozzánőnünk. A különböző karhosszúságúak 3 beállítható fokozatból választhatják ki a számukra legkényelmesebbet. Ez, kombinálva az akár nagyobb testű embereknek is kényelmes, jó oldaltartású ülésekkel és a négy irányba állítható kormányoszloppal, hosszú távon is komfortossá teszi az autót.

Az autó úttartása és a futóművei megfelelnek a kategóriának. Itt megint felejtsük el az egykori Citroen védjegyet, a hidropneumatikus felfüggesztést, ehelyett kapunk intelligens kipörgésgátlót és kapcsolható ESP-t, nesze neked globalizáció. A hátsó, rugalmas kereszttartó alapvetően jól végzi a dolgát, de rosszabb minőségű utakon azért pattogóssá válik. Sebaj, kevésbé zavarja az utasokat, hogy bólogatnak.