A Renault úgy döntött, hogy a Dacia-val karöltve álmodnak egy nagyot, de szerintem ők maguk sem gondolták, hogy a kelet-európa olcsó terepjárójának szánt járművének puskapora a legnyugatibb országokban is hatalmasat szól majd. Elérték azt – kis túlzással –, amit más gyártók hosszú-hosszú évtizedek alatt, ráadásul a kategorikus, szkeptikus, előítéletes vásárlókat is a bűvöletébe ejtette, amire nemigen szokott sor kerülni. A rajongás jogos!

A klasszikusan kombis arányokat olyan jól sikerült kombinálni az emelt hasmagassággal, hogy az valami észveszejtő. A kidomborodó sárvédőívek, a határozott front rész, a hátrafelé szűkülő ablakok, a végtelenül karakteres és célra törő hátsó traktus, az apró lőrésre hasonlító hátsó szélvédő - mindezek miatt vizuálisan is komolyan lehet venni a Duster-t. Rég volt egyszerre ennyire vagány és funkcionális is egy jármű, talán az első Forester az, ami hasonló szinuszokat okozott anno az EKG-görbémben.

Kiforrott szív

A Renault 1.5 kis dízelje már számtalan modellben szerepelt az elmúlt több mint tíz évben, úgymint a Modus, a Clio, a Megane, a Laguna, a Kangoo, a Fluance, továbbá „kölcsön kapta” a Nissan Micra, a Note és a Quasqai is, szerepel a Dacia Sanderojában, a Loganben, az MCV-ben, és nem utolsó sorban a Dusterben. Ezenkívül mellékszerepet kapott még a Suzuki Jimny-ben és Samurai-ban is. A dolog nem véletlen, legalább annyira „agyonra” faragott és minden gyermekbetegségtől mentes egységről van szó, mint a PSA-Ford 1.6 HDi-je esetén, amit hasonlóan garmadányi modellben fedezhetünk fel.


Nyomatékos, kulturált járású, a hangszigetelés elspórolása esetén hallható kissé kelletlen hang pedig - a pozitív ismérvei mellett - eltörpül. Széles fordulatszám tartományban használható nyomaték, átlagos dinamikához bőségesen elegendő lóerő, és a koplalás művészete jellemzi a motort. Kiváló párosítás a Dusterrel, és amennyiben 4x4 modellre esik választásunk, akkor kizárólag az 1.5 dCi-ben gondolkozzunk. Az 1.6 benzines halovány és cseppet sem elasztikus motorját a hajtáslánc felemészti. A dízel mellett labdába sem rúghat. Terepen tempózva sem sikerült 10 fölé vinni a fogyasztás, normál használat mellett könnyen 7 liter alatti értéken tarthatjuk.

Bevált(ó)

A jól bevált motorhoz hatos váltót csatoltak. Alapesetben nem fixa ideám a sok fokozat, de a Duster esetén jó, hogy ennyi gang áll rendelkezésünkre. Ötvözni kellett a terepesnél szükséges rövidre vett áttételt, a hosszabb utakon is elviselhető fordulatszámon tartható utazósebességgel. A végeredmény makulátlan lett. Az egyes olyan, mintha más normál autó lefelezett első fokozata lenne, tökéletesen kárpótol minket a felező hiányáért. Normál utcai körülmények mellett akár bátran indulhatunk kettesből is, úgy hogy közben a kuplung szerkezetről nem etetjük le az anyagot. Annak ellenére, hogy 60 km/h-ig felváltogatva simán már hatodikban járunk, a Duster remekül teljesíti az autópálya etapokat is. Bátran tarthatjuk vele a 160-as utazótempót, ezt a sebességet még tartósan sem érezzük kínzásnak. Óra szerint a végsebesség 190 körül stagnál.


No persze a váltó kapcsolás érzete messze van a jótól, de abszolút együtt lehet vele élni, ha nem támasztunk vele szemben feleslegesen magas igényeket. Más terepes autó esetén sem feltétlenül szokott pengepontos és tűéles lenni a szerkezet.

Inkább Nissan, mint Renault

Hogy miért mondom ezt? Csupán azért, mivel a blokkot leszámítva, mégiscsak a 4x4 specialista Nissan ismérvei fedezhetőek fel a lemezek alatt. A Nissan-Renault házasság már megélt pár évet, aminek gyümölcseként a Nissan kapott a kisautóihoz padlólemezt és egy remek „kis” dízelt a franciáktól, a Renault meg kapott a Koleosához egy kiváló, az X-trail-ből ismert hajtást, valamint egy remek karakterisztikájú 1.4 benzin turbót az 1.4 Tce személyében. Az, hogy ki járt jobban a hozományból az nem is kérdés, mivel a mostohagyerek fáján termett most az egyik legjobb termés.

Több mint egy évnyi tapasztalatot szereztem az X-trail 4x4 rendszeréből, mivel sajátként szerethettem egyet. Többek között ezért is vártam a Duster-t, mint a messiást, mivel a sajtóanyagot olvasgatva egyértelműen marketing bullshitnek gondoltam azt a mondatot, ami arra utalt, hogy az X-trail négykerék meghajtását kapta meg. Szkeptikus voltam, szerintem joggal, de most kövezem magam, s Kanossza táncot járok a már elolvadt hó latyakján, mivel nemhogy a hajtás, de a futómű is kiköpött mása a Nissan remek SUV-jának.


Úgy ringat, mint a legjobb hidrós rendszer, s ennek ellenére tempónál sem üt fel az alja, ami olyan progresszív futóművet sejtet, ami elképzelhetetlenek tűnik. 80-100 között könnyedén szökken át mindenen, miközben élvezhetjük a független négykerék felfüggesztés biztosította stabilitást. Legalább akkora császárnak érezhetjük magunkat ilyenkor, mint egy MX-5-el a körforgalomban csapatva.

Szándékosan próbáltuk elásni, de így sem sikerült

Abban a biztos tudatban mentem vele terepre, hogy nem adódhat gond, és ha lesz is, akkor sincs probléma, mivel a hírszerkesztőnk birtokában van az, amúgy tőlem elszeretett Vitara, ami garancia arra, hogy bármilyen átkozott körülményből kicibáljon. A hosszú terepszakasz vége az lett, hogy a legdurvább részeken is oly könnyedén repkedett át a Duster a nyakig érő sárban, mint suhanó varázsszőnyeg az anyaföld felett. Kósza gondolatként az villant át a fejemen a bitang tereptempó mellett, hogy ha ez a román légiós neadjisten mégis elakad, ott vagy egy csörlő, vagy valami elvetemültebb 4x4-es alkalmatosság segíthet csak, a Vitarának semmi esélye nem lesz arra, hogy kisegítsen a kulimászból... nem derült ki mi nyújtott volna megoldást.

emlékezzünk Szobi Balázsra

Mély traktor nyom, homokos talaj, dagonya, semmi nem állította meg. Elindult mindenhonnan és átgázolt mindenen. Ez a sokat látott tesztautó zizzenés nélkül viselt olyan mutatványt is, amikor a kaszni merevségét és a hajtáslánc okosságát tesztelve, megfeszítettem az önhordó vázat, míg az egyik kerekét az égbe tartva hintáztattam. Zokszó nélkül tűrt mindent, pedig hangsúlyozom a tesztautóban lévő 30.000 km-ből nagyjából 25-öt versenyen töltött.


quadot húzni 160 km/h-val, kötelező végig nézni!
A hajtás 3 lehetséges módozata 2WD, Auto, és 4WD Lock. Kétkerék esetén a front húz, Auto módban a rendszer az elforgó kerekektől elveszi a nyomatékot és a tapadók felé továbbítja azt. 4WD Lock esetén 50-50 arányban zárhatjuk a rendszert, ekkor a létező legnagyobb trágyából is komoly esélyünk van kikecmeregni. A módok között egy, a Nissan-tól már megszokott forgókapcsolóval választhatunk. Annak ellenére, hogy nem egy minikart kell pofozgatnunk, ez semmit nem von le az élvezetből. Sőt, minden hajtásmódot menet közben változtathatunk, egyedül a 4WD lock az, ami 80 km/h felett magától Auto módba visszakapcsol.

Véleményem szerint érdemes „Auto” módban hagyni a rendszert, mivel az 0-24 és az év 365 napján tökéletesen fogja tenni a dolgát, a vízátfolyásos autópályától a tengelyig érő sáron át minden körülmények között.

A fékrendszer terhelten is maximálisan helyt áll, jól adagolható és megfelelő hatásfokkal rendelkezik.


A tesztautó a plafon felszereltségben feszített

A beltér helykínálata az alsó-közép kategóriás kombik térérzetét idézi. Öt személy számára maximálisan elengedő helyet nyújt, a csomagtartó négyzetes kialakítása pedig jó rakodási lehetőséget rejt.

A középkonzol célratörő, kissé retrós jegyeket viselő kapcsolói könnyen áttekinthetőek, a bőr ülések megfelelő oldaltartást adnak és hosszú úton is magas komfortot biztosítanak a testnek. A csupán sugárirányban állítható kormány jó fogású, a magasságában is állítható vezetőüléssel együtt könnyen megtalálható az ideális üléspozíció.

Egyetlen ergonómiai bakinak a fűtés/hűtés szabályzó alacsonyra tett kapcsolóit tudnám felhozni.