A megfelelő francia kifejezés, ami az autót elnézve és használva eszembe jutott, a köztudatba cukrászsüteményként bekerült "mignon" szó, mely eredeti szövegkörnyezetében kedvesnek, cukinak fordítandó. Ez jelen esetben legkevésbé sem pejoratív jelző, az autó férfiember számára is vállalható, fiatalos és ötletes. Kívülről a legszembeszökőbb a formája, mely, bár relatíve kicsi autót foglal magába, az Espace örökségét hordozza.

Az egyes részletekre is nagy hangsúlyt fektettek a tervezők, ez a jól végiggondolt és végigvitt gondolatmenet köszön vissza a fényszórókon, ahol a más márkáknál jellemzően fehér üveg mögé rejtett irányjelző itt narancssárga színével rajzol kedves szemöldököt az autó elejére. A visszapillantóba integrált indexen is sikerült variálni, itt a karba, a tükör hóna alá került a lámpa, mely így előröl, hátulról és oldalról is remekül látszik, mégsem villog a szemünkbe a volán mögött ülve.

A far kialakítása (végre!) ismét egyszerre esztétikus és praktikus. A függőleges vonal, azon túl, hogy markánsan zárja le a lendületes íveket, nagyon megkönnyíti a parkolást is, hiszen gyakorlatilag az üvegig tolathatunk. A hátsó lámpák bumfordi kereksége remekül ellensúlyozza a homlokzatszerű hátsó függőlegességét, így bőven jut a bájból a mögöttünk jövőnek is.

mini Espace

A Modus tágas, meglepően magas és jól variálható belső térrel fogad minket, ezzel tovább fokozva a szerethetőségét. Azonban nem csak kedves, hanem praktikus is, mégpedig a szó franciásan-klasszikus értelmében. Annyi helyre pakolhatunk, hogy ember legyen a talpán, aki emlékezni tud arra, mit hova rejtett. Rekeszek vannak a lábak alatt, a fejek felett, de még a műszerfal helyén is. Utóbbi tetején kis polc is kialakításra került, ez azonban nem igazán használható, hiszen az ide halmozott papírok hajlamosak, a szélvédő belső oldaláról tükröződve, akadályozni minket a kilátásban. A vezető a napszemüvegét is elrakhatja a kapaszkodó helyén kialakított tokban.

A középkonzol praktikus, minden egyszerűen és könnyen vezérelhető róla, design és ergonómia kéz-a-kézben jár. Ezt koronázza meg a középre helyezett műszerfal, mintha felnyílna belőle - de nem nyílik, se nem csukódik, ezért ne feszegessük. Cserébe a kalapként szolgáló teteje kiválóan sötétíti a kijelzőt. Itt nincs pardon, az utasunk is szemtanúja, ha áthágjuk a KRESZ-ben foglalt sebességhatárokat, vagy kövérebben nyomjuk a gázt. A digitális kilométeróra körül minden lényeges információ gyorsan leolvasható, így a külső hőmérséklet, a fordulatszám, a pontos idő és a hallgatott rádiócsatorna is.

A megannyi extra információ a jobb oldali bajuszkapcsolót nyomogatva kerül napvilágra. Utóbbi franciásan kackiás, vagyis inkább "petit" sörte. Szokatlansága ellenére kiválóan használható, egy azon dolgok közül, amit büszkén mutogathatunk kommersz és unalmas megoldásokhoz szokott utasainknak egy-egy hosszabb piroslámpa alkalmával.


A rádió irányítása nem a kormányról, hanem mögötte, az én definícióm szerint "matató-panelről" vezérelhető. Nem árt ugyanis először megtanulni, mit, hol, hány ujjnyira találunk, mert menet közben balesetveszélyes lehet a kormány mögé tekingetni.

A hátsó ülés is meglehetősen rendhagyó, hagyták kibontakozni az ergonómia-szakértőket. Az eredménynek neve is van, ez a "Triptic" rendszer, mely azonban inkább csak ötletes, semmint forradalmi. A hátsó ülés egy sínen előre-hátra mozgatható. Előre húzott állapotban a két üléslapot a szétnyitva széles felület képezhető - ilyenkor akár öt felnőtt is elférne rajta, ha az elöl ülők törpék lennének, ugyanis elfogy a lábtér. Cserébe királyi dolga van annak a két felnőttnek, aki az össze és hátratolt ülésen kap helyet. Ekkor viszont a csomagtartó válhat szűkössé. Ha azonban csak csomaggal van dolgunk, egy hagyományos dobozautót is megszégyenítő, 1454 literes belső raktérré alakíthatjuk a hátsó szekciót. A rendszer pofonegyszerűen működik, igazából kitalálni és megcsinálni jóval rövidebb idő, mint leírni vagy megérteni.

A Modus nagyon jól vezethető, a futómű kellően feszes - a magas építés ellenére is - stabilan tartják az autót. Egy-egy lendületesebb kanyarvétel sem fogja zavarba hozni, cserébe a kátyúkat messziről kerüljük, mert a magyar útviszonyok hiányosságait nehezen tolerálja. A manapság egyre magasabbra húzott övvonalak, melyek miatt egyre inkább az az érzésünk, hogy egy tankot vezetünk, itt nem jelentkezik ilyen markánsan. Annak ellenére, hogy nincs az az érzésünk, hogy egy apró páncélozott járműben ülünk, még mindig biztonságban érezhetjük magunkat, ugyanis a Renault Modus - a maga négy légzsákjával - az Euro NCAP minősítése szerint mind az öt csillagot kitűzhette.

A váltó a rossz kiosztás mellett sajnos pontosságával és kapcsolásérzetével sem tűnik ki, amolyan gall slendriánsággal teszi a dolgát.



Remek extra a kisebb utcákat vagy kapubeállókat jól bevilágító kanyarködfény. Könnyen észrevehetővé válnak azok a tereptárgyak és folytonossági hiányok, melyeket egyéb esetben az autónk épsége bánna.

Üröm az örömben!

Dramaturgiailag úgy helyes, ha a csattanó a vége felirat előtt jön közvetlenül, ezért a fekete levest a végére tartogattam. A downsizing jegyében született motor valójában az 1.6-os szívó benzinest hivatott leváltani a palettán. Ezek az erőforrások, azonos lóerő mellett, jelentősen magasabb és szélesebb tartományban tudnak használható nyomatékot biztosítani. Így nem szükséges magas fordulattartományban használni a motort ahhoz, hogy megfelelő lendülettel közlekedjünk. Tudatos vezetéssel, dinamikus használat mellett jellemzően elfogadható fogyasztási értékeket produkálhatunk vele.

Ez azonban mind elmélet marad, mert a rendkívül rövidre áttételezett váltó sajnos belerondít az összképbe. Olyan érzésünk van, mintha a mérnökök a szívó 1.2-es áttételezését egy-az-egyben átmerítették volna a turbós verzióba és Jean elaludt, vagy nem akart szólni a főnöknek, hogy „chef, nem lesz ez így jó”... A végeredmény az, hogy az autó 130 km/h tempónál 3600-at forog, ami az 5500-nál ébredő 100 ló jelenléte miatt nem is lenne olyan nagyon nagy baj, ellenben a fogyasztás barátságtalan 8.4 literre jön ki. Egy hatodik, vagy hosszabbra vett fokozatokkal rendelkező ötös váltó nagyon hiányzik az autóból.

ilyen rövid motorháztető már pedig nincsen!

A 16 szelepes, 1149 ccm erőforrás 145 Nm maximális nyomatékát, 3000 RPM-nél adja le. Jelentős turbólukat érezni 2000-ig, az ezt követő hirtelen megiramodásnak pedig már 3750 tájékán hatalmas forgatónyomaték lekókadás a vége. Ez a karakter cseppet sem nevezhető élhetőnek és kissé szétdarabolja a vezetést is. Jelenleg a piacon uralkodó, 1.2 turbós motorból van ennél sokkal kívánatosabb karakterisztikájú darab is. Cserébe a 200.000 Ft felára, a szívó 75 LE-s verzióval szemben, egyértelműen alacsony és megéri.

Hiába próbáltam magyarázni a magasabb építési móddal vagy egyéb kifogással, végül egyértelművé vált - és ezt az 1160 kg-os össztömeg is megerősíti -, hogy alapvetően a nyomaték karakterrel és az áttételezéssel van a probléma. Totális önmegtartóztatás során sem sikerült az átlagot 7.7 liter / 100 km alá vinni. Dinamikus vezetés és városi használat során könnyen tíz liter fölé ugorhat a fogyasztás, ami még lekváros croissant-ból is sok, nemhogy az egyre dráguló benzinből.

Amennyiben van rá mód, az autó karakteréhez sokkal inkább passzoló, öngyulladós motort javasoljuk, szerintünk ezzel ideális összeállítás a Renault Modus.