A legnagyobb blokk és a legnagyobb felszereltség azonnal üvölt a C5 Tourer-en, rögtön tisztázódik mindenki számára, hogy nem egy fapad 1.6 HDi-vel van dolgunk. Két óriás trapéz harsona a farrésznél, itt-ott megfelelő mennyiségű krómhatású optikai elem, bitang nagy és peres gumi. Szolid hivalkodásnak mondható a faron, a C5 logo alatt található Exclusive felirat, ami a gazdagon tömött extralistát hírdeti. Jómagam, a Citroën helyében, a PSA csoport legnagyobb öngyulladósára hívnám fel a mögöttünk araszolók figyelmét.



Véhat, három liter, mi kell még?

Konszernen belül csupán pár modellben találhatunk 3.0 HDi V6 egységet, és vendégszereplései is kimerülnek egy-két Jaguár, Land és Range Rover variánsokban. Az elődnek számító 2.7 HDi V6, kissé kozmetikázott és hengerűrtartam növelt utódja a 3000-es motor, ami minden modern dízel ismérvet magáénak tudhat. 2000 bar közeli befecskendezés, változó turbó geometria, részecskeszűrő, sok-sok szelep. (Bár a szelepek számának fogyatkozó tendenciája mutatkozik, mind benzines, mind dízel fronton, de most ettől tekintsünk el).

semmit a szemnek...

60°-os hengerszöget bezáró öngyújtós, tekintélyes 240 LE-t tud 3800-as fordulaton, és nem kevesebb, mint 450 Nm nyomaték keni szét a gumikat az aszfalton. Mindennek 90 százaléka konstans rendelkezésünkre áll alapjárattól, és 1600 RPM-nél tetőzik. Hidegen, kívülről hallgatva kissé kelepel, bár a remek hangszigetelésnek hála ebből semmi sem szűrődik be. A benga motor 200 km/h óra felett sem fogy ki a szuszból, és a teszthét alatt produkált 10.6 literes átlag miatt hatalmas piros pontot érdemel.

A blokkhoz kapcsolt 5 fokozatú automata váltó alapvetően nem rossz darab, de sietős tempóban kissé lomhán kapcsol vissza, amin sajnos a sport fokozat sem segít, mivel ez a program meg túlságosan is ügybuzgó és feleslegesen túl magas fordulaton tartja a blokkot. A felkapcsolások szép tömörek, a visszakapcsolások esetén többször tapasztaltam rántásszerű reakciót. Véleményem szerint nem kell sokat várni majd egy olyan software-frissítésre, ami a normál és a sport mód közötti hatalmas szakadékot betömi.

Hydractive 3+

Naná, hogy nem érzünk semmit útjaink felületének remek állapotából a C5-ben lebegve, még a /40-es gumik ellenére sem. A szokásos 4 magasság mód közül választhatunk, amiből 1 lehetőség az ami nincsen sebességhez kötve. A legmagasabb és -alacsonyabb hasmagasságot csupán 10 km/h-ig, a normál üzemmód felettit is csak 40 km/h-ig tudjuk használni. E sebességek felett a rendszer beáll az alaphelyzetbe. Finom kis extra és szorosan a légrugóhoz kapcsolódik az az ügyes kis kapcsoló a csomagtérben, amivel lehetőségünk nyílik az autó szintszabályzására.


Spacieuse, comfortable, haute qualitée

Tágas, kényelmes és színvonalas - e három szóval lehetne tán leginkább illetni a belteret és annak anyaghasználatát. A bőrözés minősége kiváló és jó tapintású, a franciák nem voltak restek a teljes műszerfalat is beborítani vele, továbbmenve a tetőkárpitozás pedig Alcantara. Nem kétséges, hogy sok borjú siratja ezért felmenőit. A hatalmas panoráma tető tovább növeli az amúgy is grandiózus teret. A középen fix kormány remek fogású, de ide a már szokottnak mondható silányabb bőrözés került, ami kevesebb, mint 20.000 km megtétele után szemmel láthatóan viseletes volt. Ez egy C3 esetén tekinthető apró malőrnek is, de itt, amikor a presztízs márkák felé lavírozik a Citroën ezzel a modell és motor verzióval, akkor ez főbenjáró bűnnek számít.

Masszírozós és fűthető ülések, szépen szóló hifi és relatív Magyarországon is pontos navigáció javítja tovább komfortérzésünket. A kombit nem kiugróan nagy, de jól pakolható és variálható csomagtérrel áldotta meg a sors. Nem kérdés, hogy 2-3 pureccal együtt, egy hosszú hetes síelés is kibekkelhető vele, és még ekkor sem fogjuk bánni, hogy nem valamely egyterű mutánst választottuk.