Un peu allemand, ein wenig Französisch

Már bő 3 éve bemutatták az új C5-öst. Nyitásként a teljes külhoni és honi szaksajtó „lenémetezte”. A Citroën-re jellemző újító szellemet túlnyomórészt betudták a Ghost Buster-ek. Eltűntek a megosztó formai megoldások, a burjánzó vonalak, és a beltérben is többé-kevésbé katonás rend és fegyelem uralkodik.

Túl sokszor szaladtak be a meg nem értettség zsákutcájába a franciák ahhoz, hogy az új modell esetén megengedjék maguknak a baklövés lehetőségét. Ezzel a stratégiával, csak kevés „ősrajongót” veszthettek, ám annál többet csíphettek el az egzotikus autóktól rettegő és „sallangokra” kevéssé kíváncsi vásárlóközönségből.

Nem vagyok „formai prűd”, de meg kell vallani, a vonalvezetés jelentősen időtállóbb és könnyebben emészthető, mint a 2001 - 2007 között gyártott elődé.


Koplalni és szaladni is tud

2 literes diesel - ilyen motornak minden középméretű kategóriás járműben szerepelnie kell. Javarészt két blokk van, ami az európai piacra gyártott modellek többségét lefedi. Ott van ugye a PD és CR TDI, ami az Audi, Seat, Škoda, VW és Mitsubishi négykerekűiben megtalálható; s van a HDi (TDci, CD, D ..stb), ami a Citroën – Peugeot-ban, Ford-ban, Jaguar-ban, Land Rover-ben, és részben a Mazdákban is helyet kap. Közel sem véletlen, hogy ennyi modellben szerepeltetik a 2 literes HDi egységet. Remekül teszik a dolgukat, minden modern diesel ismérv jellemző rájuk: common rail, változó turbó geometria.

Gyakorlatban ez annyit tesz, hogy járáskultúrájuk közelít a benzinesekéhez, mégis pincéből jövő nyomatékuk miatt nevetségesen alacsony értéken tartható fogyasztási adatuk, a benzines társaikkal ellentétben. Amennyiben nagy tempójú utazásra szeretnénk társat, ezen blokkok jelentik a legjobb ár/érték arányú választást.


Jellemzően dinamikusan vezetek, és vicces módon pont ez a légpárnás volt az utóbbi időben az az autó, ami folyamatosan kérte a gyorsaságot. Erősen bízom benne, hogy nem érkezik majd csekk a biztosuraktól.

163 LE maximumát 3750 fordulaton leadja, és jelentős mennyiségű, 340 Nm-e már 1750 fordulatnál rendelkezésünkre áll. Ez annyit tesz, hogy bátran elváltogathatunk 2000 környékén, és ezzel a stílussal cseppet sem fogunk mozgó forgalmi akadályként közlekedni a fővárosban sem. A 16 szelepes aggregát, a dieseleknél jelentkező 4000 feletti kedvtelenség halvány jelét sem mutatja. Na persze nincs is értelme e fölé pörgetni, de 4000 felett a teljesítmény visszahajlása nem annyira drasztikus, mint a régebbi vágású egységeké.

A teszthét végére a 71 literes tank kongott az ürességtől, ámbár az állandó kergetés mellett sem érte el fogyasztása a 8 litert. Konszolidált, de még dinamikus vezetéssel is könnyen 6 liter környékén tartható az átlag. Állandó 90-100 km/h sebesség között a mesésnek mondható 4 l/100 km adatot láthatjuk a fedélzetin.


Magas gang

A váltó, a francia autók tesztjénél mindig az a szakasz, amikor olyan érzésem van, mintha lidokain nélkül gyökér kezelnék a fogamat. Tudatában vagyok annak, hogy vagy fájni fog, vagy tompa érzés kíséretében csörgedezik majd a nyálam, de nem lesz jó, az egyszer fix. Nagyot csalódtam, és pozitív értelemben. Gall mértékben remek darabbal volt dolgom. A kapcsolások normál hosszúságú úton jártak, a váltó pálca jól pattant be a helyére, és a bowdenesekre jellemző nyúlós pontatlanságot alig éreztem. Globálisan nézve, persze csak egy erős hármast érdemel, de nem lesz miért orroljunk rá, élhető normális darabbal állunk szemben.

Az áttételezés remek. A hatfokozatú váltó kiosztását jól eltalálták az autó stílusának és méretének fényében. A 100-at 9.1 alatt futja, de ekkor már harmadikban járunk. Tény, hogy nem a rövid sprintekre találták ki, hanem a tempósabb autópálya részekre. Hatodikban 90 km/h-nál 1600 RPM, 130 km/h-nál 2400 RPM, 160 km/h-nál 2900 RPM, 200 km/h-nál 3500 RPM az érték. Józan és pénztárcabarát utazósebességnek a 160 km/h tekinthető.

A pedálrend megfelelő. A fékek hatásfoka szinkronban van a teljesítménnyel és az autó tömegével.


Légpárnás utazó

A Citroën név sokak számára egyet jelent a ringatózó és minden útakadályt kisimító futóművel. Az állítható légrugó már csak a C5 és C6 modellek privilégiuma, és a C5-ös esetén sem minden esetben az alapfelszereltség része. A mi tesztautókban benne volt a Hydractive III. Itt 4 magasság lehetőség között választhatunk. A normál mód a legalacsonyabb felett van eggyel. A legalacsonyabb és legmagasabb módot csak 10 km/h -ig engedélyezi a rendszer, ekkor tulajdonképpen megszűnik a csillapítás, mint olyan. Ezek a módok inkább tekinthetőek parádénak, mint valóban hasznos alternatívának.

A normál mód feletti lehetőséget, 40 km/h-ig engedi használni a rendszer. Ekkor a legmagasabb padka, vagy a telekhez vezető dimbes-dombos út semmilyen tekintetben nem jelent akadály. Átlépve a 40-es tempót a rendszer automatikusan „lesüllyed” normál állásra.

A csillapítást az AUTO mód mellett lehetőségünk van SPORT-ba kapcsolni. Ekkor a finom csillapítások ellenére kanyarban kevéssé dől a nagy karosszéria. A hidrosokra jellemző kanyarvétel megszokása után és már bízva az autó tudásában, firtatott kanyarsebességet is tudunk venni, mindezt úgy, hogy közben a C5 szépen feszül az úton.


Ám ne gondoljuk azt, hogy a légrugós rendszer mindenható. A magyar utak jelentős részéről képes elhitetni velünk, nem pocsék állapotú mocsok, de egy-egy kráterképződést képtelen lekövetni a futómű és hatalmas puffanásokkal nyugtázza azt. Nem felüt, inkább mint egy befeszített gólyaláb, úgy viselkedik azon áthaladva. A rendszer hibátlan, csak éppen nem „magyarbiztos”.

Thai masszőz, latin feslett nő és francia szerető

A beltér nagysága hozza a középkategóriában elvárt szintet. Elől fejedelmi hely van, és még a hátsó sorban ülőknek sem lesz okuk panaszkodni, akkor sem, ha maga Döbrögi uraság foglal helyet előttük. Az tesztautóban az elektromos mozgatású ülések, a szélrózsa minden irányába, tág tartományban állíthatóak voltak. Ennek ellenére, a bőven több mint 500 km-es együttlét során sem sikerült a tökéletes üléspocizót megtalálnom benne.

A kellő vastagságú, sugár- és tengely irányban állítható kormányt, 8 és 4 óránál fémbetétekkel dobták fel. A lassan leköszöntő Citroën trend égisze alatt született – középen nem forgó – kormányon töménytelen mennyiségű gombot találhatunk. Értelmezése és kezelése hosszabb időt igényel. Nem tudom, hogy egy szöges kesztyűs domina miatt, vagy egy rossz minőségű bőrszállítmány okán, de most már rövid időn belül a második Citroën volt, aminek a kormány felső részén a bőr hámlik. Erről, a 20 000 km alatti futásteljesítmény függvényében, csak remélni merem, hogy egyedi probléma.


A szem számára is pihetető műszeregység könnyen leolvasható. Csupán csak a teliholdak pontos idejét nem tudhatjuk meg róla, azon kívül mindenről kimerítő tájékoztatást kapunk. Dicséretes és nagy ovációval fogadtam azt a tényt, hogy a fordulatszámmérő belső kijelzőjén található skálázás, tájékoztat az olaj hőmérsékletéről. Sok sport vagy sportosnak nevezett autóból ez a - közel sem elhanyagolható „filléres” - extra hiányozni szokott.

A bőr-textil ülések párnázása pihentető, oldaltartásuk kiváló. A nálunk járt autóban a vezető ülés masszírozós volt, ami a nagyon elfoglalt businessman-ek örömére szolgálhat. Az első könyöktámasz öblös, magassága állítható, és az egyetlen italtartó is ebben található.

A nagy csomagtér variálhatóságán sokat javít az ülések ledöntése után keletkező sík csomagtér és sok lekötési pont.