2CV azaz a Kacsa... Aki a Citroën-t ismeri, a legendát is ismeri. Az ősnek nem kisebb kritériumoknak kellett megfelelnie, mint a magas teherbírás, a relatíve nagy utazósebesség, az alacsony fogyasztás (3 liter alatt), és akár a tojások összetörését is megakadályozó lágyan ringatózó futómű. 

Egy fővárosi lakos sem kívánhatna a 21. században többet a fentieknél. Azonban nem mellékes, hogy a Kacsa alapötlete még a huszadik század 30-as éveiben született és valósult is meg...

visszatérve napjainkba...

A főbb formavilág nem sokban tér el a 2002-2009 között gyártott modelltől. Az alapvonalak jelentős része megegyezik és azonos az előddel. Manapság a félhomályban tapogatózó autógyártói magatartástól megszokhattuk már ezt az „evolúciót”. Rettegnek utat törni és irányt mutatni, inkább a bevált recept biztos középszerűségének langyos dagonyájában henteregnek.

A front rész a jelenlegi márka-arculatot követi, a jelvény fogaskerekei nem kaptak jelentés nélküli meghosszabbítást, mint az előző periódus Citroënjei. Személy szerint nekem jobban tetszik ez a stílus, de az ormótlanul nagy logót hanyagolhatták volna.


A far lámpáinak méretei is nőttek - s bár a jelvény itt is elviselhetetlen méretűvé gyarapodott – ám egy igazán finom és pozitív változás is történt a C3 típus jelölésében: a c-t kis betűvel írják.

Annak ellenére, hogy soraim között olvasva elégedetlenséget vélhetnek felfedezni a külcsín tekintetében, ennek ellenére rendkívül mutatós és jó kiállású kis autónak tartom a c3-ast. A Citroën sajtóanyagában egyaránt pózol nő és férfi is a képeken. Ámbár a top menedzser és a luxus divatmárkákból „táplálkozó” hölgyemény sem fog c3-ast választani, mint ahogy azt a sajtóképek próbálják velünk elhitetni, ezt bizton állíthatom. Viszont azt nem vonom kétségbe, hogy a csúcs-karrier pályájának egyik izgalmas „jármű lépcsőfoka” lehet majd az életükben egy 3-as Citroën. Egy biztos, az előd egyértelműen női vonásaival ellentétben, az új esetén uniszex autóról beszélhetünk, aminek nemi identitását leginkább a színe határozza majd meg.


Használható erő

Az autóba 4 -féle benzines (1.1i, 1.4i, 1.4 VTi, 1.6 VTi) és 3 -féle diesel (1.4 HDi, 1.6 HDi, 1.6 HDi FAP) motor választható. Az általam tesztelt egy 1.4 VTi motorral szerelt verzió volt. Az 1.1i és 1.4i harmatok mellett, a VTi egy élhető alternatívát nyújt. Jelen esetben már nem kell magas fogyasztással számolnunk, mint az alul motorizált két gyengébb verzió esetén, amik csupán küzdenek a karosszéria tömegével és csak úgy falják a benzint. A HDi motorokat kimondottan szeretem járáskultúrájuk és koplaló készségük végett, ámbár itt csillagászati feláruk miatt nem tudnak labdába rúgni. Mondhatjuk, hogy feltehetően a legjobb házasítást kaparintottuk meg, ami valószínűleg az eladások jelentős hányadát fogja kitenni.

A 16 szelepes, változó szelepvezérlésű motor kiegyensúlyozottsága dicséretes. Az alsó fordulatszám régióban is teljesítményét meghazudtoló nyomatékkal gazdálkodhatunk és a vezérlésnek köszönhetően a felső tartományban sem kell vérszegénységgel számolnunk. A lóerő is lineárisan épül fel, egyedül 4000 RPM tájékán érezhető, hogy a lovak extra tápot kaptak és szügyük jobban belefeszül a húzásba. A blokk lehetőséget ad a spórolásra, ami azonban nem jelent egyet a vánszorgó stílussal. Ha kell partner akkor is, mikor sietősebb a dolgunk és ezt szintén elviselhető mértékű fogyasztással abszolválja. Hangját folyamatos fordulatszám mellett alig hallani, húzatva ércessé válik és kellemesen lelkesíti dobhártyánkat.


A teszthét alatt, túlnyomórészt városi közlekedés során 7.4 l /100km átlagot mértem. A sok dugó, a dinamikus vezetés és sebes autópályázás esetén is jó értéknek számít.

Francia iskola szerint

A motorhoz kapcsolt 5 fokozatú egység kiosztása jónak mondható. Egy kisautónak meg kell felelnie a városi forgalom és az autópálya kívánalmainak is, ezeket szem előtt tartva elfogadható darab. A francia autókra jellemző csapnivaló kapcsolási érzet és megvezetés itt csak nyomokban tapasztalható. Igaz, nem a váltók váltójával van dolgunk, de egy jó erős közepest megérdemel még így is.

Az utolsó fokozat 50 km/h-tól már kapcsolható és folyamatos haladás esetén kőolaj tartalékainkat óvó számokat láthatunk a pillanatnyi fogyasztásmérőn. A százat harmadikban éri el, amit elforgatva már autópálya tempónál járhatunk. Az ötödikben 90km/h-nál 2750 RPM, 130km/h-nál 3900 RPM, 160km/h-nál 4900 RPM olvasható le a fordulatszámmérőről. A 184 km/h-ás végsebességet majdhogynem negyedikben is megfutja, a 10.6 másodperces 0-100-at sem steril körülmények között mérték a gyáriak. A 140-150 km/h józan utazótempónak tekinthetjük.


Csendőr visszatér

Ki ne emlékezne Louis de Funés sorozatára. És ki ne tudná felidézni számos autós jelenet vicces momentumát, amikor a Kacsa, a jobb egyen egy apácával, rávetített háttér és háromszorosra gyorsított filmsebesség mellett, borulás határ közelében libeg-lobog. Mindegy volt, hogy aszfalt vagy földút, ugyanazt a tempót diktálta. Kisebb túlzással az új C3 is futja ezt a szintet.

Valamennyit megőrzött a nagy ős és a hidropneumatikus „nagyhajók” vérvonalából. Itt nincsen semmi ördöngős futómű megoldás. Az elől MacPherson, hátul acélrugós felfüggesztés rendkívül magyarbarát. A kis tengelytáv ellenére csak durva kráterek esetén üt fel. Finoman simítja ki az útegyenlőtlenséget és ennek ellenére meglepően magas kanyarsebességet is megenged nekünk. Gördülési komfortja kiváló, menet közben kevés futómű zaj szűrődik be az utastérbe. A „mentsük meg a világot” gumi garnitúra is szerepet játszik, de alapjában egy jól hangolt, komfortos beállítással van dolgunk. 

A rendkívül jó fogású, alul lecsapott kormány kevés visszajelzést ad az útról. Túlszervósított és tekerése nagyon plasztikus éreztet kelt a sofőrben. A női vezetők a kis erőkifejtést értékelni fogják, azoknak, akik nagyobb kormány ellenállást várnának azonban csalódást fog okozni.



Az elől hűtött tárcsás, hátul dobfékes rendszer harapós fajta, rövid ideig tartott megszokni - ezután pontosan és jól adagolható volt. A pedálrend jó összképébe a magasra helyezett fékpedál rondít bele.

Kategórián túlmutatva

A tesztautó Collection felszereltségi szintű volt, ami az elérhető négy szint harmadik fokán áll. Ezt ESP-vel és Zenith üvegtető egészítette ki az importőr. A hatalmas első szélvédő kabriókhoz közeli vizuális élménnyel ajándékoz meg minket. 109.000 forintos felára megéri a pénzt. Mechanikus működtetésű, érezhetően jól átgondolt és jó értelemben egyszerű szerkezetről van szó.

A beltér anyaghasználata eggyel magasabb kategóriában is könnyedén megállná a helyét. A C3 Picasso-ból ismert formavilágot és anyaghasználatot viszi tovább. Szép ívek, minőségi felületek és letisztultság jellemzi a belteret. A kapcsolók jól kézre esnek, már elsőre is otthonosan érezzük magunkat odabent. Az ülések tömése puha, oldaltartásuk a kategóriához mérten megfelelő, a könyöktámasszal és a négy irányba állítható kormány segítségével könnyen megtaláljuk az optimális pozíciót. Hosszútávon sem könyörgünk egy kis nyújtózkodásért.


Ahogyan az anyagok minősége, úgy a beltér szellőssége is a nagyobb társakat célozza meg. Az okosan befelé ívelő műszerfal óriási térdhelyet biztosít az elől utazóknak. Ezáltal a hátsónak is - a kategóriában meglepően - nagy tér áll rendelkezésére.

Az amúgy nem bővelkedő praktikus részleteket rontja, az 1/3-2/3 arányban dönthető, de a hatalmas lépcső miatt nem vízszintet képező raktér. A 300 literes csomagtartó síkokkal határolt, azonban magas pereme nincsen segítségünkre a pakolás során.