Gombóc Artúr ismét tiszteletét tette szerkesztőségünkben. Ezúttal az Európa-kedvence, 2,0 literes dízel motorral és hatfokozatú automata váltóval szerelve. Ez a modell képviseli a köztes lépcsőt a már az utcáikon szaladgáló 1,6 THP és a jövőre megjelenő HYbrid4 változat között. A tökéletesen szubjektívnek tekinthető formai fenntartásainkat már ecseteltük az előző teszt alkalmával, ezért most elsősorban az ormótlan motorháztető alatt megbúvó dízel motorra fogok koncentrálni. Nos, ez az erőforrás olyan, amilyennek a modern dízelt mindenki képzeli: finoman járó, csendes, nyomatékos, kellően dinamikus miközben a baritonjából nem hiányzik az a kellemesen visszafogott csattogás, mely egykor alapvető ismérve volt a dízeles autóknak. A 2,0 literes, 16 szelepes motor teljes ereje 3750 RPM-től rendelkezésünkre áll, egészen az 5000 RPM-es tiltásig. A sokat utazóknak igazán kellemes hír, hogy az egyébként remekül kiosztott váltó, hosszú hatodik sebessége 1000 RPM-es fordulatnál, valódi relaxálós krúzing-élményt jelent, melyet tovább fokoz az alacsony szél- és futómű zaj is, utóbbi magyarázata az abroncsok ideális méretezésében keresendő. Ugyanakkor a maximális nyomaték, hála a szükség esetén segítségül hívható löket-többletnek, már 2000 RPM fölött rendelkezésünkre áll, így az előzés sem jelent gondot a 3008-ban. A 0-100 sprinthez 9,4 másodpercre van szüksége a crossovernek, cserébe viszont nem fog cserbenhagyni erős emelkedőn sem, sőt, meglepően jól kezeli a váltórendszer a hepe-hupát. Egy magas autót könnyen irányíthatóvá tenni anélkül, hogy ez az úttartás rovására menjen, nem egyszerű feladat. A sportosan kemény futómű megoldja a dinamikus kanyarodást, viszont jelentősen csökkenti a futómű élettartamát (különösen kis hazánkban) és kellemetlenül pattogóssá teszi az autót - márpedig a 3008 családi autónak lett tervezve, ezért szóba sem jöhetett ilyen megoldás - illetve mégis. A franciák érdekes megoldást eszeltek ki a gordiuszi csomó átvágására. A szerkezet neve Dynamic Roll Control, a működése pedig egészen egyszerű: egyenes úton a hátsó tengely lengéscsillapítói külön működnek, kanyarodás közben azonban zár a hidraulikus dugattyú és összekapcsolja őket. Hozzá kell tegyem, a faramuci megoldás nemcsak leírva szép, de működik is - persze csak bizonyos határok között. Az első benyomás alapján tehát a 3008 egy, építése, formája és SUV karaktere ellenére, meglepően agilis autó, precíz kormányzással és kellemes nyomatékkal. A kormányzás maga könnyű, gyorsan visszaáll középre és távolról sem plasztikus, ami köszönhető valószínűleg annak is, hogy alapvetően egy elektromos pumpa vezérelte hidraulikus rendszerről van szó, nem a manapság megszokott teljesen elektronikus megoldásról. A billegéstől mentes kanyarvétel egészen szórakoztatóvá is tehetné a 3008 vezetését, de a képzeletbeli rallis babérjainkat hamar lehervasztja az 50 km/h fölött kikapcsolhatatlan ESP - tapasztalatom szerint, minél keményebben tolod a Peugeot-val, annál jobban lassítja magát. A mesterséges hátsó kötéstől függetlenül is határozott a 3008 úttartása. A "sportos" futómű ugyan elnyeli a kis huppanókat, de a döcögős utakon, különösen alacsony sebességnél, minden utas úgy érzi, hogy ide-oda csapódik az utastérben - ez a hatás jelentősen csökken ha felgyorsítjuk az autót. Összességében a felfüggesztés jó kompromisszumos megoldásnak mondható, kiváltképp, ha figyelembe vesszük, hogy milyen hátrányból indult az autó a magas építése miatt. Ez a majdnem SUV-de-már-nem-is-hatchback nyilvánvalóan nem terepezésre készült, a négykerék meghajtást is nélkülözni kényszerülünk, sőt, ebben a változatban az inkább parasztvakításnak felszámolható Grip Control sincs benne. Ez azonban mind nem baj, hiszen az autó nem is erre való. Hosszú, kényelmes utazásra igazán jó választás üljön bár a volán mögött, vagy a hátsó sorban az ember. Gombóc Artúr ismét tiszteletét tette szerkesztőségünkben. Ezúttal az Európa-kedvence, 2,0 literes dízel motorral és hatfokozatú automata váltóval szerelve. Ez a modell képviseli a köztes lépcsőt a már az ...

Az első generáció még valahol az ős CR-V-re hajazott. A második, kissé semmitmondó sorozat már inkább szeretett volna SUV lenni, de nem robbantott bankot. A harmadik, jelenlegi széria, – amely kevésben tér el a vázlatokon szereplő koncepciótól - rendesen odapörköl a kategória teremtőjének is tekinthető Qashqai-nak. Manapság a legnagyobb trend, hogy az alsó-közép méretosztályból csinálnak egy kompakt crossovert és/vagy SUV-ot. A nép pedig boldogan meg is vásárolja! S persze, hogy puszilja az ember a dolgot. Magasan ülünk, elegendő helyet nyújt egy kisebb családnak és belépő motorokkal, szimplán fronthajtással, nem sokkal kerülnek többe, mint valamely Golf kategória képviselője. No persze a 4x4-es verzió általában csak a nagyobb motorokhoz rendelhető extra, s úgy másfélszeres az ár is. Aki nem Észak-Európa zordabb időjárás körülményeit élvezi, azokat erősen le is beszélném a négykerekesekről. Tegyük a szívünkre a kezünket, s valljuk be, NEM EZZEL FOGUNK SARAT TÚRNI. Maximum a telekre vezető hepehupás úton cammogunk vele végig egy évben tízszer, az évi 1-2 síelés esetén pedig egy jóféle téligumi-ESP páros úgyis megoldja a gondot. Így nem lesz az év maradék 250-300 napján többletfogyasztásunk, ami a hajtáslánc miatt keletkezne. Mára ez a szegmens az egyik legmeghatározóbb Európában. Minden magára valamit is adó gyártó már kidobta ilyen típusú modelljét. A teljesség igénye nélkül: Qashqai, Kuga, ix35 (testvér modell), CX-5, X1, ASX, Tiguan, Yeti, ..stb. A választás igen nehéz! A Sportage formavilága telitalálat. Szubjektív véleményem szerint jelenleg a legütősebb vonalvezetéssel a Sportage rendelkezik a C-szegmensben. Egyszerre vagány és visszafogott, kortalan és unisex. Meseszerű Az 1685 ccm-es, 16 szelepes dízel motor csupáncsak 115 LE-t présel ki magából 4000-es fordulaton. Azonban ezt 260 Nm társaságában teszi, ami már a lehetetlenül alacsonynak tekinthető 1250 RPM-nél rendelkezésünkre áll. Pörgéskedve magas, az 5000-nél tiltó blokk végig lelkesen húzza a kasznit.  Az első érték alapján remélni merem, hogy a rendkívül hosszú élettartam elérése a cél. Az 1390 kg önsúly mozgatásához ez bőségesen elegendő, persze nem tudjuk vele feltépni az aszfaltot, de gyengének sem fogjuk érezni. A valaha volt legkulturáltabb hangolású dízelnek tartom, aminek a gázpedálját nyomtam. Amit a jelenlegi dízeleknél ki nem állhatok, az az alapjárat közeli fulladékonyság, majd a töltőnyomás eléréséig tartó – érzésre ez egy örökkévalóság – gyengélkedése. Ami ilyen esetekben tovább rontja a képet, hogy a „gödör” elhagyása után következő lórúgásnyi nyomaték idegtépően belerondít a vezetési élménybe. A KIA alacsony nyomású turbóval ellátott, 1.7 CRDi egysége, konstans nyomatékával, elkápráztatóan szerethető karakterisztikát nyújt. Ennek a motornak a szoros ellentétje az 1.6 GDI-nek becézett benzines egység, a maga 135 LE-vel, amihez 164 Nm társul 4850-nél, s ezt bizony forgatni kell, hogy valami történjen, amikor is könnyedén tíz liter körül habzsol. Ezzel el is jutottunk a motor tulajdonságának második legjobb fejezetéhez, a fogyasztáshoz. A gázpedált nem kímélve, sűrű városi forgalom mellett is 6.5 liter alatt marad az érték. Kissé szolidabb vezetési habitussal könnyen 5 literrel is járhatunk! A hidegen kissé tolakodó orgánum, bemelegedés után teljesen emészthető szintre süllyed. Az alap is megteszi Szerencsére nem egy minden jóval felszerelt, „sohase senki sem fog ilyet venni” 'edisön volt a tesztautó. Az LX (fapad) verziót csupán egy P1-nek és P2-nek nevezett csomaggal tolták meg, amely további 310.000 HUF-ot jelent, de olyan – manapság nélkülözhetetlen – extrákat tartalmaz, mint: bluetooth, tempomat, kormányról vezérelhető audio rendszer, ködlámpa, kanyar fényszóró, esőszenzor. A következő EX felszereltség majdnem 1 milliós felára felesleges pénzkidobás. Igény esetén tolatókamerás navi is kérhető 350.000 HUF-ért. Az automata váltó és az összkerékhajtás a 2.0 literes motorok privilégiuma. Így listaáron alig lépte át a tesztautó a 6 millió forintot, ami több mint jutányosnak tekinthető. Egyetlen egy dologba tudnék belekötni, mégpedig hogy az alapfelszereltség, sem alapból sem extra opcióként nem ad lehetőséget a bőrös kormány-váltó duóra, ez egy ilyen kategóriájú modelltől elvárható bázis extra kellene, hogy legyen. A beltér anyaghasználata többségében kimerül a kemény plasztikban. A nem bőrös, de remek formájú és fogású, 3 fordulatos kormány körül logikus elrendezéssel van dolgunk. A gombok az egyszerű, de nagyszerű iskolát követik. Az ülések jó tömésűek, elől és hátul is nagyvonalú fej-és lábtér áll rendelkezésünkre. A csomagtér öblös (564 liter), ami üléshajtogatással tovább, 1353 literre bővíthető. Elől MacPherson, hátul Multilink felfüggesztés van, amihez egy jól adagolható, hatásos négytárcsás fékrendszer tartozik. A nagyon pontosan és rövid úton járó hatfokozatú váltóval élvezetes a gangolás. Amennyiben szemet hunyunk a relatív alacsony végsebesség-és 'nullaszáz fölött, úgy azt kell mondjam, hogy a fentiekben felsoroltak preferálják a sportos stílust. Kiegészítésként említeném meg, hogy a gyár által megadott 173 km/h végsebességet, - magánbirtokon próbálva - GPS méréssel (is), bőven sikerült felül múlni. Az első generáció még valahol az ős CR-V-re hajazott. A második, kissé semmitmondó sorozat már inkább szeretett volna SUV lenni, de nem robbantott bankot. A harmadik, jelenlegi széria, – amely kevésben tér el a ...

A C5 az oldalunk történelmében az egyik legtöbbször visszatérő modell. Az állandó olvasóink már lerágott csontnak gondolhatják a Citroën középkategóriását, s őszintén megvallva én sem gondoltam, hogy 'cikkügyileg több bőrt képesek lehetünk „lehúzni” róla. Megígérhetem, hogy csak pár karakter erejéig fogom magasztalni a térkínálatot és a Hydractive III rendszer ismérveit, mivel a cikk lényegi apropója a motor-automata váltó duó lesz. Legermánoztam és ezen véleményemet tartom is a C5-tel szemben. Kihűtötték a francia hagymakrém levest, amivel - a legtöbbször izgalmasnak nevezett - formai eklektika eltűnt a süllyesztőben. A jelenlegi modell a oproni hagyományok továbbvitele, aki a rég volt CX formanyelv szülőjének is tekinthető. A most futó C5 letisztultnak titulált vonalvezetése messzemenően túlmutat a katasztrofálisan gyengére sikerült első generáción. A beltér anyaghasználata kiváló, s ez kiváltképp igaz a tesztben szereplő C5-ös Exclusive felszereltségére. A térkínálat hozza a kategóriában elvárt szintet, de a csomagtér mérete inkább csak átlagos és a limuzin építési forma sem kedvez a praktikumnak. A Hydractive III légrugós futómű 4 beállítást enged, igaz ebből 3 lehetőség rögtön sebesség korlátot is szab. A legalacsonyabb-és legmagasabb módban csupán 10 km/h a megengedett maximum! A feszesebb hangolást a SPORT gomb aktiválásával érhetjük el, ekkor az amúgy ringatózó futómű kevesebb oldaldőlést produkál. Hangsúlyozva szeretném eloszlatni a tévhitet, miszerint Magyarország útjait - érzésre - tükörsimává varázsolja. A hullámzó és egyenetlen útszakaszokon valóban repülő varázsszőnyeg érzetét kelti, de egy-egy kátyú „megtalálása” során agyvelőig ható ütést kap a karosszéria. Az ilyen jellegű folytonossági hiányokat a rendszer képtelen lekövetni. Csak így! A HDi motorok minden tekintetben sokat tettek le az asztalra. A kis 1.6-ost lehet szeretni a kiforrottságáért és a koplaló művész hajlamai miatt . A két literes, ugyan sohasem tudott igazán elkápráztatni semmitmondó karakterével, de létjogosultsága nem vitatható. A kizárólag automatával „párosítható” 2.2 HDi, a maga 204 lóerejével, magabiztos erőtartalékokkal rendelkezik és rendkívül kifinomult hatást kelt. Ez az aggregát, kis túlzással, megkérdőjelezi a V6-os egység létjogosultságát. Nyomatékban ugyanazt a 450 Nm-t préseli ki magából, 2000 RPM-nél! Fajlagos lóerőben veri a „kisöcsi” a 'véhatot, a 36 lóerőnyi hiány fel sem tűnik, s gyanítom a komplexebb felépítés mind költségben, mind súlyban a V6-os egység hátrányára válik. A tesztátlag 6.3 literre jött ki, ami több mint kiváló érték! A folyamatos teligázt 8 körüli értékkel honorálja, a 110-120 km/h utazót 4.5 literrel lehet teljesíteni. Az európai tendencia is azt mutatja, hogy nagy szükség van olyan hosszú utazásra alkalmas autóra, mely automata és dízel egyben. Az utazás alatt itt nem a családi nyaralásra gondolok, hanem az elfoglalt 'bizniszmen keresztbe-kasul „rohangászására” az Európa térképen. Sokszor egy München Budapest távot gyorsabb-és költséghatékonyabb autóval megtenni, mint légi közlekedéssel. Ilyen esetekben a hosszú úton is kényelmes autó, alacsony fogyasztással, nagy üzemanyag tankkal és komoly utazótempóval tuti aduász lehet. C5 2.2 Hdi vs Repülő (Budapest-München) 1300 kmA fenti út 7 literes átlagfogyasztással teljesíthető. A közúti szabályokat betartva,1 megállással, 6 és fél óra alatt. Feltételezve, hogy az Autobahnon kiaknázzuk a 204 lóerő adta teljesítményt, ez akár közel 5 órás menetidőre redukálható, ezért egy 5 óra 45 perces középidőt számolva oda-vissza, összesen 11 óra 30 perc vezetést takar. Pályamatricákkal ez nagyságrendileg - felfelé kerekítve – 40.000 HUF jelent, s ha nagyon realisták akarunk lenni, akkor még 10.000 HUF amortizációt rászámolunk. Ez az út repülővel a következőképpen alakul: fél-egy óra a reptérre a kiút, ehhez további fél-egy óra 'becsekkolás, 1.5 óra a repülő út, majd negyed-fél óra a kikecmergés. Ehhez vagy fél órát számolhatunk autóbérlésre, és további fél órát emészt fel a célunk elérése. Ez mindösszesen – átlag időtartamot számolva - 4-4.5 óra, oda-vissza ez 8.5 óra. Amennyiben taxit fogunk, úgy hasonlóan alakul az idő. A repülő nyer 3 órával, de komfortban nem veheti fel a versenyt egy ülésmasszírozós, bőrös autóval. A költségeket számolva, már kissé árnyaltabb a helyzet! Egy fapados járatot véve alapul is 40.000 HUF egy ilyen út a levegőben. Egyértelműen feltételezhetjük, hogy nem hónapokkal előbb sikerült lefoglalni a járatot, ami ugye egy elfoglalt embernél ismét nem életszerű helyzet. Autóbérlés és-vagy taxi 25.000 HUF körüli költség. Semmiképpen se felejtsük el a reptérre való kijutás költségét hozzáadni, ami, a napi parkolási díjjal, cirka egy Szent Istvánba kerül. Így 75 ezer áll szemben 50 ezernyi magyar valutával. 25 ezer, három óráért feltehetően pariban van az 'illető tulajdonos óradíjával.A végeredményt – jómagam – egálra hoznám, de a négykerekűt a mobilossága miatt jobban preferálnám. A V6-os HDi-ben nem voltam igazán elégedett az automata váltó hangolásával. Lomha visszaváltásaival, sportmódban fölöslegesen magason tartott fordulatszámával, kissé rángatós felváltásaival nem lopta be magát a szívembe. A 2.2 HDi-hez kapcsolt – közel hasonló - szerkezet viszont nagyon meggyőző volt. Szépen váltogatott alacsony fordulaton, lepadlózásnál sem fontolgatta sokáig az utasításomat, SPORT-ban élénk fordulattartományban maradt, miközben nem verdeste feleslegesen a háromezret a mutató. Egészen pontosan olvasott a gondolataimban, pont akkor motorfékezett amikor kellett és pontosan akkor engedte kigurulni magát amikor az volt elvárható. Annyira jól tette a dolgát, hogy a jól kapcsoló manuális üzemre csak a próbálgatás miatt váltottam. A C5 az oldalunk történelmében az egyik legtöbbször visszatérő modell. Az állandó olvasóink már lerágott csontnak gondolhatják a Citroën középkategóriását, s őszintén megvallva én sem gondoltam, hogy ...

A Nissan bátor, mint egy vak ló - nem lacafacáztak, és minimális formai szelídítés mellett utcára engedték a Juke conceptet. A lépés, úgy gondolom, kimeríti az 'all-in’ fogalmát. Az emberek megítélésében a Juke vonalvezetését tekintve is hatalmas szakadék tátong. Van, aki bűn rondának tartotta, van, akinek bitangul tetszett, s van, ki a köztes „annyira csúnya, hogy már szép” véleményt alkotta róla. Egy valamit még a vonalak mustrájánál leszögeznék, a Juke amennyire attraktív élőben, annyira nem mutat a képeken. Akárhogy peregtünk-forogtunk, fotógéppel nem adta vissza, amit élőben láttunk. Aki még nem ítélt elsőre, az szaladjon el a legközelebbi szalonba, és fussa körbe - mást fog látni, mint itt a felvételeken, vagy akár a sajtófotókon is. Oldalnézetben egy igazi crossover képét mutatja, szemből már inkább egy mitológiai, megmagyarázhatatlan állatot vélhetünk felfedezni. A hátsó, bumeráng alakú lámpák a 370Z-re emlékeztetnek, míg az első egy kettéosztott lámpa: alul a körformájú tompított, fent a vonalszerű, kissé kidudorodó, irányjelzővel kombinált helyzetjelző, ami a volán mögül is látható helyre került. Sehol egy derékszög, a combos sárvédő domborulatok, a hátrafelé lejtő tetővonal, a lőrésnyi hátsó ablakok mindig adnak nézelődni valót. Bámulják is a népek rendesen... Az élet is igazolja a Nissan lépését, az unisex városi vagányra folyamatosan érkeznek a megrendelések, s az első kerekesek gyártásának helyet adó Sunderland alig győzi szusszal. A Juke sikere nem kérdéses! Hajtáslánc, motorizáció, felszereltségi szintek Háromféle blokk közül választhatunk: szívó benzines 117 LE (5 fokozatú váltó), dízel 110 LE (6 fokozatú váltó), és a tesztalanyuk orrában helyet foglaló, vadonatúj fejlesztésű 1.6 benzin turbós 190 LE-vel (6-os váltóval). Az utóbbi aggregát kérhető 4WD-CVT kombinációban is cirka + 1 Millió felárral, ez a variáns Japánban készül. A Juke Visia, Acenta és Tekna felszereltséggel rendelhető, amelyek tovább tupírozhatóak különféle csomagokkal, és akár fél-bőrüléssel is. A leggyengébb motor-felszereltség kombó alig 4 Millió felett hazavihető, de itt még dísztárcsákon és klíma nélkül feszíthetünk a Juke-ban. Aki mindent belerendel, és a négykerekes mini crossovert szeretné, az majd’ 8 Milliót hagyhat a pénztárnál. Aki viszont csak teheti, a fronthajtásos 190 LE-s verziót vigye haza. Remélhetőleg a 110 lóerős 1.5 dCi motort majd a 130 lóerőt teljesítő, vadiúj 1.6 dCi-re cserélik, ami már sportos-spórolót varázsolhat a Juke-ból. Egyetlen konkurenciának talán a Mini Crosscountryja tekinthető. A Juke másik lényegi pontja Az 1618 ccm-es benzin turbós motor korunk egyik legkorszerűbb egységei közül való, és semmi köze sincsen az alap szívó benzineshez. Az általunk is hőn imádott 1.6 THP BMW-PSA blokkot - ki kell mondjam - úgy seggbe rúgja, hogy csak csattog. A DIG-T-nek becézett erőforrás maximális erejét 5600-as fordulaton adja le, és a 240 Nm maximális forgató nyomaték 2000-től 5400-ig folyamatosan a rendelkezésünkre áll. Továbbmegyek, 6500-ig is kimondottan lelkes marad. A direkt befecskendezéses, hétlyukú, nagynyomású befecskendező elem közvetlenül az égéstéren belül helyezkedik el. A kis belső súrlódású és könnyű építésmódú, 16 szelepes motor változtatható időzítésű szívó- és kipufogó szelepek ciklusai (kettős VTC) miatt javítják a motor alsó fordulatszám-tartományi gázreakcióit, miközben az EURO5-öt simán megugorják. A láncos egység, olyan finomságokat is tartalmaz, mint a gyémántkeménységű szénbevonattal rendelkező szelepemelő, és a tükörfiniselt felületű vezérműtengely, feszültségmentesített, kemény, keramikus króm-nitrid bevonatú dugattyúgyűrűkkel. Hogy ez mit is jelent? Ha kell, harap, ha kell, spórol, és a hightech megoldások ellenére a 117 lóerő/ liter teljesítménnyel bíró motor hosszú élettartamot ígér. A teszt során finoman autózva 6 liter körüli értékeket produkált, amit csak laboratóriumi körülmények között lehet lejjebb vinni. A teligázos szerpentines, autópályás élvezkedős periódust 16.5 literrel teljesítette, de ennél többet tényleg csak zárt pályán lehetne vele produkálni. A végső átlag 11.3 lett, ami a 6.7 kg/ LE arányú, az óra szerint többször is 225-öt megfutó autótól, vállalható érték. A lényegi része a fenti számoknak, ha kiélvezkedtük magunkat, és vigyázni szeretnénk a kőolaj tartalékokra, a 8 literes átlag nem ördöngős feladat. A motor hangja kissé egy felizgatott lendkerekes autóéra emlékeztetett, s magas fordulatszám tartományban ugyan már férfiasodik az orgánuma, de egy gyári lefújószelep sokat dobna az akusztikai élményen. Állandó fix fordulaton, nagy tempónál is kevéssé hallat magáról az aggregát. A 200 lóerő körüli autók esetében vesszőparipám a sperr kérdése. Van, ahol sikerül megoldani a heves kormány csapkodást, de a Juke az az autó, amiben jelentős mértékben növelné az aszfaltra továbbítható erő arányát egy részlegesen önzáró difi. Kanyarból való kigyorsítások során, minduntalan ledifferált az ívbelső kerék, az elől független MacPherson rugóstagok, tekercsrugókkal feszesek, de az ilyen helyzetekben nem mutatkoztak progresszívnek. A hátsó kapcsolt felfüggesztés rangon aluli megoldás, és a többlengőkaros is csak a 4WD-s verzió privilégiuma. A jó fogású, sportosan kis átmérőjű kormány elektromos szervós rásegítésű fogasléces szerkezet, mely a fentiek ellenére, a határok elérésig pontos visszajelzést ad. A váltó kiosztása megfelelő, pontosan és viszonylag rövid úton jár. Örvendek, hogy kettesben harapja a 100-at, amit a katalógus adata szerinti 8 másodperchez képest, – érzésre – hamarabb ér el. A beltér helykínálata az alsó kategóriában jellemző szintet hozza, ami az alig 4 méternél nagyobb hossz miatt érthető is. A 187 centimhez beállított vezetőülés mögé még éppen kényelmesen elfértem, miközben a fejem sem érte el a tetőkárpitot. A dupla-fenekű csomagtartó sokat javít a csomagok megfelelő és szeparált elhelyezésében, s szerencsére a hátsó sor háttámlái síkba dőlnek. A beltér anyaghasználata nem hozza azt, amire számíthatnánk egy olyan autónál, amely konkurenciájának a Mini-t jelölik meg. Keménység mindenütt, ami ránézésre is kemény oly annyira, hogy végigkopogtatva a végére bőrkeményedést kaptam. A műszeregység könnyen olvasható napsütésben is, az elrendezés ergonomikus. A sivár anyaghasználatot, a váltókar-kézifék együttest átölelő bordóra fújt műanyag dobja fel. A sajtóanyag szerint „szégyentelenül férfias” szlogen heterókat szembeköpő lecsengése ez a megoldás. A másik lehetőség a semmitmondó szürke lehet. Még szerencse, hogy napjainkban pár tíz ezresért strukturált karbonhatású fóliával behúzzák sebtiben a hozzáértők. Az érintőképernyős navi kezelésének megszokása pár percet vesz igénybe. A klímának és D-Mode vezérlőnek egy kijelző ad otthont. D-Mode-ban három lehetőségünk van: Sport, Normal és ECO. A Normal mód és a Sport között gázpedál elektronika hangolásnyi különbséget érezni. Normalban nyomatékra, Sportban pörgetésre alapoz a Juke. Az ECO módozatban olyan érzése van az embernek, mintha vasmacskát dobott volna ki, és vagy 100 lótól szabadulna meg. A várt alacsony fogyasztási értékeket mégsem ebben, mint inkább a normal üzemben sikerült teljesíteni. D-Mode-ban lehetőségünk van a fogyasztási adatok kiértékelésére, valamint a gyorsulási erő nézegetésére, amihez ugyan nincsen mennyiség és mértékegység sem, továbbá egy kanyarból való kigyorsítás értelmezésével is meggyűlik a baja. Egy nyolcágú kereszt cizelláltabban megmutatná a G-Force értéket. aktuális Juke árlista (klikk!) A Nissan bátor, mint egy vak ló - nem lacafacáztak, és minimális formai szelídítés mellett utcára engedték a Juke conceptet. A lépés, úgy gondolom, kimeríti az 'all-in’ fogalmát. Az emberek megítélésében a ...

A C4 Picasso tesztjében, az objektivitást szem előtt tartva, az autó erényeivel kezdtem a teszt szövegének megírását és csak az utolsó bekezdésben tértem ki arra, ami megkeserítette mind a magam, mind pedig kollégáim életét a teszthét ideje alatt: nevezetesen a robotizált váltóra. Akkor azt reméltem, hogy ezzel vége; kipróbáltam, nem tetszett, de most már vezettem ilyet is és kényelmesen hátradőlve, mint aki jól végezte dolgát, ütöttem le a verdikt után az utolsó entert. Tévedtem. R2D2 visszatért és ismét hazavágott egy remek autót, mi pedig csak bólogattunk, mint akinek minden tetszik. Pedig az új C4 tényleg megérne egy misét. Lehet, hogy kevésbé franciás és eredeti, mint amit eddig a Citroentől megszokhattunk, de minden ízében kitalált és jól összerakott autóról beszélünk. A gyártó az autót kifejezetten az 50-es korosztálynak szánta és ez tükröződik a külsején és a belsején is. Nagyon "tüchtig" és elegáns, az anyagok minősége és tapintása is megnyugvással tölti el a bent ülőket. A műszerfal és a középkonzol visszafogott mégis high-tech eleganciáján jól esik megpihentetni a tekintetünket, ez egy olyan belső tér, amitől nem idegen a jazz vagy a komolyzene sem. Elmaradnak cserébe az egyedi, esetenként önhatalmú formai és technikai megoldások - búcsút kell intsünk például a középen fix kormánynak is. Itt halkan jegyezném meg, hogy nem is értettem soha, miért tartják ezt olyan sokan jó gondolatnak; a kezünkkel együtt forgó gombok - szerény véleményem szerint - sokkal jobban kézre esnek és a volánon rendszerint olyan funkciók találhatóak meg, melyeket vezetés közben, a kormány elengedése nélkül is sűrűn kell tudnunk nyomogatni.. és aztán benyomjuk a gázpedált és bólintunk rá egyet. Az autó emelt szintű használatához - azaz ahhoz, hogy ne csak az autó értse mi mit akarunk tőle, hanem mi ismegértsük az autónkat, amint kommunikálni kíván velünk, nem árt, ha Európa nyugati felére jellemző nyelvkészséggel bírunk, vagy legalábbis rendelkezésünkre áll egy tolmács; a Citroen ugyanis nem tud magyarul. Hiába készült sokszáz-oldalas kézikönyv hozzá anyanyelvünkön, útközben jó eséllyel nem lesz alkalmunk azt felcsapni. Szintén nehézkes a navigáció teker-nyom-gombos beállítása, egy hosszabb cím betáplálása komoly balesetveszély forrása lehet, ha történetesen út közben jut eszünkbe, hogy fogalmunk sincs, hova is indultunk - ebben a kategóriában talán már nem olyan nagy elvárás az érintőképernyős megoldás, még akkor sem, ha extraként kell megfizessük az árát. Gáz és bólint. Nem DS, mégis formás az új C4, mely kellően sportos és dinamikus hatást kelt. Kívülről egészen megtévesztő a magasra emelt, nagyméretű hűtőmaszk és a relatíve alacsonynak tűnő tetősík, mely robosztus és markáns külsőt kölcsönöz az ennek ellenére tágas belsőt rejtő autónak. Négy felnőtt ember tökéletesen elfér odabent, csomagtér tekintetében pedig a C4 mindent visz a maga 408 literével (a Ford Focus-nak 385, a VW Golfnak 350 literes a csomagtere). Kis üröm az örömben, hogy a tervezőknek nem sikerült megoldani a hátsó ülések síkba döntését. A napfénytető, mely mostanra ugyan kezdi elveszíteni az újdonság erejét, itt is segít a derűlátás fokozásában. A kezelése pofonegyszerű de kicsit hiányoltam, hogy akárhol nem állíthattam meg a takarópanelt, csak az előre beállított 5 állás valamelyikében. Rendben, itt magamtól is bólogattam. Az eHDi mikrohibrid technológia csak nevében tűnik olyan különlegesen környezetbarát erőforrásnak, a hibrid meghajtással pedig köszönőviszonyban sincs. A hangzatos betűkombináció mindössze Stop/Start és energia-visszanyerő rendszert rejt, abból viszont a legújabbat. A sokat gyűrt tesztautót 6,3 literes átlagfogyasztással vettük át, ami messze van a prospektus szerinti 4,4 l / 100 km-től, de figyelembe vettük azt is, hogy ennek az autónak a gázpedálját kevéssé kímélik. A teszthét végén viszont, nagyjából 600 kilométer megtétele után, hasonló értéket mutatott a mi statisztikánk is, ez viszont már nem mindegy. Tény, hogy relatíve steril körülmények között sikerült a pillanatnyi fogyasztásmérőn 3 liter körüli értékeket produkálni, de összességében többet fogyasztott az eHDi, mint reméltük. A motor áttételezése cserébe dicséretre méltó, hatodik fokozatban 2500-az forog 130 km/h-nál, ami igazi hosszútávfutóvá teszi. A Stop&Start rendszerre visszatérve, az újraindítás sebessége valóban gyors, rendszeres városi használatnál sem ragadtam bent vele a zöldnél. Az autó a fékpedál tiprása közben, vagy a váltókar N pozícióba kapcsolásakor, 8 km/h sebesség alatt vágja el az üzemanyag-utánpótlást, melyre a műszerfalon felgyulladó ECO lámpából és a hirtelen beálló, néma csendből is következtethetünk. Az újraindítás sebességéről pedig csak annyit, hogy mire az ember lába a fékről a gázra vándorol, a C4 dízelje már lelkesen duruzsol. Ugyanakkor felmerült bennem, hogy párhuzamos parkolásnál (amihez egyébként parkolóhelymérő is a rendelkezésünkre áll), amikor az ember fia rendszeresen tapossa a fékpedált, miért állítgatja le a motort az autó? Fennakadást ugyan itt sem okoz, de ilyenkor kicsit feleslegesnek tűnik. Ingatnám én rosszallóan a fejem, mégis helyeslően bólogatok. R2D2, ahogy egymás között becéztük az automata váltórendszert, ezúttal sem nyerte el a tetszésemet. Immár második alkalommal, sokkal több tapasztalattal és eget-rengető önbizalommal fogtam bele a robotizált-váltó idomításba, de a vége csak az lett, hogy én alkalmazkodtam hozzá, mondjuk már egészen jól. Először is, gyorsan leszoktam a full-gázról, mondván, hogy úgysem ugrik rögtön, minek idegesítsem magam, másrészt, jól időzítve a gázelvételt, minimálisra sikerült csökkentenem az üresben pörgést, mely aztán bólintóssá teszi a következő nekilódulást.. de, kérdem én, tényleg nekem kell az autó gondolatát lesnem? Kifejezett felüdülés volt a Vitara majd' húszéves, nyomatékváltós megoldásába visszaülni a teszthét végén. Az automata váltónak - bármennyire nehezemre is esik ezt leírni, azért akad egy előnye is: nagyon kis helyet foglal. Végülis miért kellene hatalmas kapaszkodó a négy mód közötti váltáshoz? Az ebből származó előny pedig a váltó helyére került, rolóval lezárható hűthető palack és pohártartó, mely praktikus és szép megoldás. Szintén megszerettem a könyöktámaszt, melyhez, kivételesen, nem nekünk kell hozzánőnünk. A különböző karhosszúságúak 3 beállítható fokozatból választhatják ki a számukra legkényelmesebbet. Ez, kombinálva az akár nagyobb testű embereknek is kényelmes, jó oldaltartású ülésekkel és a négy irányba állítható kormányoszloppal, hosszú távon is komfortossá teszi az autót. Az autó úttartása és a futóművei megfelelnek a kategóriának. Itt megint felejtsük el az egykori Citroen védjegyet, a hidropneumatikus felfüggesztést, ehelyett kapunk intelligens kipörgésgátlót és kapcsolható ESP-t, nesze neked globalizáció. A hátsó, rugalmas kereszttartó alapvetően jól végzi a dolgát, de rosszabb minőségű utakon azért pattogóssá válik. Sebaj, kevésbé zavarja az utasokat, hogy bólogatnak. A C4 Picasso tesztjében, az objektivitást szem előtt tartva, az autó erényeivel kezdtem a teszt szövegének megírását és csak az utolsó bekezdésben tértem ki arra, ami megkeserítette mind a magam, mind pedig ...

A Megane GT Tce 180 már járt nálunk, jelen teszt apropója az volt, hogy a paletta legerősebb dízel egységét fogtam vallatóra, választ keresve a „melyik a kívánatosabb a két legizmosabb GT közül” kérdésre. Aki rendszeresen olvassa soraimat, az tudhatja, hogy alapvetően a benzinnel hajtott négykerekűeket preferálom, de előre helyezve újságírói objektivitásomat, a dízel természetesen nem indul hendikeppel. A gusztusos GT csomag kimondottan jótékony hatással van a Megane amúgy is szemrevaló sziluettjére. Látványos és kimérten sportos eszköztár jellemzi a GT sorozatot. Az első lökhárító, a hátsó diffúzor imitáció, plusz az itt-ott felfedezhető GT/ Renault Sport plakett láttán tisztában lehetünk azzal, hogy nem egy szakbarbár sufni-tuning kreációját látjuk. Az általunk tesztelt benzines egység kék öltözéke kevésbé rikított, mint a dízel Cayenne narancs egyedi fényezés, de azt mondom, a szín maradjon az egyéni ízlés dolga. Privát véleményem, hogy a spéci narancs fényért én nem adnék ki komoly összeget, sőt ha lehetne, a jelenleg divatos fehérben (0 Ft felár ellenében) rendelném a GT Megane-t. Az autó külsejének és a beltér praktikumának elemzésében nem mélyülnék el - újra, akit ez érdekel, az kacsintson pár teszttel hátrébb. (klikk!) A kényelmesebbeknek annyit elárulok, hogy a nagyvonalú térkínálat mellett, elsősorban az öblös rakteret és a minőségi hatású anyagokat emelném ki. A GT fél-bőr ülések remekül ölelik a testet tempóban is, a kormány vastagsága, átmérője, és fogása kifogástalan.... Iker tulajdonságok A kormányzás elektromos rásegítésű, s a vártnál kevesebb információt kapunk a kezünkre, mint amit elvárnák egy Renault Sport által patronált modelltől. A fékek a szériától eltérő méretűek, amire szükség is van a harapósabb menetteljesítmény miatt. A kiváló fékek által alkotott jó vezetési élmény összképébe csak a pontatlan és akadós váltó rondít bele. Emlékeim szerint ebben a benzines verzió fényévekkel jobban alakított, s a dízelnél jelentősen többet kell kapcsolgatnunk, ami hatványozottan ront a vezetés élményén. A 10 mm-rel lentebb ülő kaszni feszesebb futóművön feszít, és a hatalmas 18 colos kerekek a kanyarban megteszik hatásukat. Nagyon sokáig semleges marad az autó, csapatás esetén is csupán minimális orr elkúszás tapasztalható. A differencia, azaz 20 lóerős 80 Nm ellen Ha elsőre választanom kellene, persze, hogy a több forgatónyomatékra szavaznék, de a nyers számok nem mindig szimulálják jól az életszerű gyakorlatot. A motor 380 Nm vaskos nyomatékot présel ki magából 2000-es fordulaton, amit 160 lóerő társasága támogat meg 3750 RPM-nél. Ezek a számok sajnos nagyon beszédesek és meghatározzák a használható fordulatszámot is, ami nagyon szűk tartomány. 1750-es fordulat alatt gyakorlatilag döglött a motor, e felett a nyomaték maximum zuhatagként érkezik a féltengelyekre, de ez az öröm is az arcunkra fagy 3750-4000 tájékán. Ugyan a blokk, dízeleket meghazudtoló módon forgatható 5000-ig, - no persze egy kis teljesítmény visszahajlással - de mégsem hozza a számok alapján remélteket. A váltássegéd nem győzi a vissza-és felváltás piktogramot villogtatni. A gyakorlat azt mutatja, hogy a pontatlan váltó körül kell matatnunk 1750 alatt és 3750 felett, ami ugye egy gyorsan leforgó 2000-es fordulatszám sávot jelent, a benzines 1500-től 5500-ig tartó 4000-nyi tartománya helyett. Ez hétköznapi használat során darabossá teszi a vezetést, vagy ha nem, akkor értelmetlen a nagy dízel választása. Ha szolidan haladunk, arra ott a koplalásáról is híres 1.5 dci, amivel ráadásul 1-2 literrel kedvezőbb értéket mutat az átlagfogyasztás mérő. Egy olyan életszerű körülmény van, ami a nagy dízel felé billenti a mérleget, mégpedig az, hogyha 160-190 km/h között szeretnénk utazni 7-9 literes fogyasztással, amire az országunkban szabályszerű lehetőség viszont sajnos nincsen. Jellemzően lehetőségünk nyílik a tesztautók végsebességének kipróbálására, ami során ki is derült, a 160 dCi a gyári adat elérését nem teljesítette, még óra szerint sem. 205 km/h fölé nem sikerült az analóg kilométeróra mutatóját feltornázni, ez a benzines által teljesített óra szerinti 243 km/h ismeretében ismét bánkódásra ad okot. A teszthét során jellemzően higgadt tempóban 7.2 literes fogyasztás jött ki, ami firtatott iram esetén könnyedén 10-es értéken stagnál. Ezek az adatok pedig közel sem nevezhetőek alacsonynak. A Megane GT Tce 180 már járt nálunk, jelen teszt apropója az volt, hogy a paletta legerősebb dízel egységét fogtam vallatóra, választ keresve a „melyik a kívánatosabb a két legizmosabb GT közül” kérdésre. Aki ...

A kisebb mértékű átalakuláson átesett Nissan Navara járt nálunk, aminek a szteroid kúra után már 190 LE-t teljesít a 2.5-ös ketyegője. Kritika szempontjából, még egy általunk tesztelt modellel szemben sem voltam ily autentikus, mivel a facelift előtti változattal 2 éven keresztül boldogítottuk egymást! Az új Navara piacra kerülésével, egyértelműen kiszakadt a mezőgazdászok számára is megfelelő szegmensből. Az előd pickup csúcsfelszereltségét jelző Navara szó kilépett a modellt megnevező pozícióba. Míg a konkurencia többé-kevésbé hagyott a palettáján nyüstölni való 'edisönt’, addig az „új” Navara életmód/jampi autóvá vált, olyan űrt hagyva maga mögött, amivel az erdész/vadász/mezőgazdász vonulat nem igazán tudott mit kezdeni. A történetet az idő orvosolta, és a Nissan belátva hibás döntését, a régi Pickup-ját NP300 néven felélesztetve, betömte ezt a rést, életmód platósát pedig tovább finomította. Tiszta sor, hogy az összes, jelenleg az országukban forgalmazott pickup közül még mindig a Navara vezeti a keményvonalasokat. Marcona megjelenése, sokszor feleslegesen erős blokkja arra hivatott, hogy állandó jelleggel a dominanciáját demonstrálja. Konkurensei közül, a Toyota Hilux tekintélyes dimenziói ellenére is egy jóindulatú pofa; a Mitsubishi L200 tojás formájával a divat-majomkodó; talán a nemrég megjelent VW Amarok, Walter da Silva egyen tekintetével az ábrázatán, képes csak megközelíteni a falkavezér Navarát. A Navara egy baltával sminkelt Brünhilda, aki úgy artikulálja az erőt, hogy a szemkontaktus után mindenkinek „kondenzcsíkos” lesz az alsóneműje. Miután felhánytuk az életmód járművünkre a quadot, a motort, vagy a búvárcuccot, vágjunk a közel 200 ló közé. Amit elindulás után azonnal tapasztalunk, a mezőgazdasági vontatókra jellemző váltóút mellett az, hogy nem sokkal alapjárat felett betegesen nagy és elementáris erővel kezd fújtatni a motor. 2000 RPM-nél már 450 Nm-rel gazdálkodhatunk, amit a 4000-nél érkező 190 LE szépen összedolgoz. Mélyből szusszanás, majd lökés, s az eztán következő növekvő teljesítmény kissé egyedi ’pitocattós’ vezetési stílust követel sofőrjétől. A visco hűtés miatt, jellegzetes hangja a prüszkölő, felajzott bikáéra enged asszociálni. A közel 240 LE-s V6-os dízel egység kizárólag automata váltóval rendelhető, amivel mélyen egyetértek, mivel ilyen erőhöz sokkal jobban illik a „simulékonyan” kúszó egység, ami nem teszi darabossá a menetet. A részecskeszűrős Navara normál használatban 8.6 literes fogyasztást produkált a teszthét során. Az adat ne tévesszen meg senkit, hosszabb összeszokás kell ahhoz, hogy ilyen kedvező értéket elérhessünk. Esztelen tempó során 12-13 litert is legurít, erre az adatra pedig az automatára vágyók 1-2 litert simán számoljanak, s a 10-14 literes értékeket vegyék mérvadónak. Örvendetes tény, hogy a fék hatásfoka nőtt, és nem kell többé átélni azt a pánikot, amit egy 2.2 tonnás lendületének megállíthatatlanság érzete keltett. A menetbiztonságot tovább javítja, hogy végre a drift autókat megszégyenítő nyomaték és erő kontrolálását az ESP-re bízhatjuk. Mert hát értettem én, hogy ha paraszterő kellett, könnyű farral, akkor oldja meg az emberfia a feladatot, de én sem kívántam MX-5-öt meghazudtoló ’kilinccselelőrével’ közlekedni minduntalan. A kipörgésgátló szépen teszi a dolgát, s az ilyen manőverek már elkerülhetőek, ha bekapcsolva hagyjuk. A négykerék-meghajtás módja és lehetőségei nem változtak. Alapesetben ugye a hátsókereket hajtja a merevtengelyes laprugós benga. Aztán lehetőségünk van - akár menet közben is - 4WD módba kapcsolni, még 100 km/h-ig is. Mivel itt, nem a SUV-okra jellemző olajfürdős osztásról van szó, hanem 4WD módban fixen 50-50 százalék a képlet, ezért a 100 km/h feletti tartományban és/vagy nem laza- vagy csúszós úttesten, számolni lehet a hajtáslánc befeszülésével, ami a difiben komoly károkat eredményezhet. Továbbá lehetőség van a 4WD L-re, ami nem más, mint a felező, ha pedig nem lenne elég, akkor vész esetére ott van a hátsó difizár. Nyilván ezen lehetőségeknek az alapja, hogy a széria gumik helyett terepesebb vagy konkrétan terepgumik feszüljenek a kerekeken. Amennyiben még ez sem segít, mert akkora kulimászban vagyunk, akkor marad a csörlő (ha van), vagy telefonos segítséggel egy traktor. A facelift előtti verzióhoz képest a plató hossza megnövekedett, amivel az igásnak közel 5.5 méteres hossza városi forgalomban megnehezíti a dolgokat. A túl áttételezett, sok fordulatos kormány már egy szimpla kereszteződésben is komoly melót ad a vezetőnek, mivel ekkor jó másfél fordulatot kell tekerni a volánon. A fordulókör a fentiek ismeretében egyértelműen csapnivaló, s meg sem közelíti a kategória manőver királyát, a Hiluxot. Sok kritika érheti a fellépőt, ami „csak útban van és leér”. Na ez nem így van, a létravázas konstrukció miatt pontosan egy időben ér le a hossz „gerenda”, mint a fellépő. Elismerem, hogy optikailag ezt sugalja a fellépő, de alákukkantva beláthatjuk a fenti sorok igazát. Nem vitatom, jómagam is lekaptam a sajátról a fellépőket, aminek hatására optikailag magasabbnak hatott - és teszem hozzá vagányabb lett - a kinézete, nem mellesleg nem kentem össze állandó jelleggel a nadrágszáramat. A nagy tengelytávolság miatt a középső terepszög, míg a csekély és a megnövelt platóhossz miatt a hátsó terepszög sem kecsegtető, de boldogíthatjuk magunkat azzal, hogy amikor a két utassal már majd 2.5 tonnányi vassal lendületből terrorizáljuk az erdőt/mezőt, akkor a létfontosságú elemeket védő létraváz tenni fogja a dolgát és segíteni fog az átgázolásban. A beltér anyagminősége valahol az alsó és alsó-középkategória között van. Könnyen karcolódó kemény műanyagokat találunk körös-körül, az összeszerelés minősége viszont megfelelő. A belső térkínálata inkább már a kompakt kategória átlagát hozza, ami több praktikus megoldással tovább növeli a használhatóságot. A hátsó üléssor háttámlája lehajtható, és az ülőlapja a Honda Jazz-éhez hasonlóan felemelhető. Mivel itt elhagyták az előző sorozat felesleges műanyagdobozos-hálós megoldását, így lehetőség nyílik nagyobb dobozok, tárgyak, vagy akár egy eb szállítására is úgy, hogy azt a kárpit nem sínyli meg. A kisebb mértékű átalakuláson átesett Nissan Navara járt nálunk, aminek a szteroid kúra után már 190 LE-t teljesít a 2.5-ös ketyegője. Kritika szempontjából, még egy általunk tesztelt modellel szemben sem voltam ...

Tökéletesen lehetetlenné teszi az újságíró dolgát a tekintetben, hogy csak úgy, önmagában végezze a feladatát. Leírjon pro és kontrát, rávilágítson, elemezzen, osztályozzon, verdiktet írjon róla... s ekképpen alakul a rendhagyó folytatás is... rendeltetésszerű használat Szeretném, hogy a cikket minden kedves olvasó egyfajta granulátumnak tekintse, ám mielőtt tovább olvasnának, a modell lexikális tápértékének „bepuszilása” érdekében, tekintsenek vissza tavalyi tesztünkre: link. Utánozhatatlan Az MX-5 maga a roadster. Könnyű, hátul hajt, 50-50 a súlyelosztása, és ha nem is bitang mód, de kellően erős a 2 literes blokkal. Azt csinálja, amit szeretnénk és, ami fontos, hogy mindezt úgy teszi, ahogy mi azt szeretnénk. A kis blokkhoz képest, a 2000 ccm-es, hosszabb furatú aggregát 34 lóerőnyi többlete nem tűnik soknak, de pontosan elég ahhoz, hogy a "légpisztoly" jelző helyett, a "mordály" szó jusson eszünkbe. A 160 LE-t 7000 RPM-nél adja le és a 188 Nm forgatónyomaték a magasnak mondható 5000-es főtengely fordulaton jelentkezik. Az alacsony, 1.1 tonna alatti öntömeg miatt, 6.8 kg-ot „vonszol” minden egyes ló, ami nem áll messze a hothatchekre jellemző 5.5-6-os értéktől. Gyakorlatban az EURO5 normák ellenére élénken reagál a gázadásra, lentről is nyomatékos, s a 7500-nál leszabályozó motornak hála, szépen nyúlik. Az 1.8-as blokk 5 fokozatú váltójához képest itt hat ganggal tudunk gazdálkodni, de ugyanarról az atompontos, jól megvezetett tökéletes szerkezetről van szó, amiben nagy szerepe van annak a ténynek, hogy a hosszában beépített blokknál, direkt a kapcsoló szekrényben végződik a váltókar vége. Megér-e 1.5 millióval többet a nagytesó? A válaszom egyértelmű és nagy-nagy igen! Ebből az összegből eleve 300.000 HUF a regadó többlet, a legmagasabb felszereltségi szint pedig csak a nagyobb motoros verzió privilégiuma, ami olyan tételeket tartalmaz, mint a BOSE hifi, sperr difi, Bilstein lengés csillapítok, Recaro bőrülés, xenon fény, toronymerevítő, hogy a legfontosabbakat említsem, melyek bőven ki is adják a különbözetet. A 160 LE-s blokk végett pedig a 9.9 s-os 0-100 7.6 másodpercre javul, aminek hála nem kell azzal a blamával szembesülnünk, hogy egy 1.2 TSI Polo lever minket a következő pirosig. Az igazi őrülteknek kötelező KIT egy a Cosworth által gyártott kompresszor beszerelése, aminek az alig 1 Millió forintos felára, a teljes összeg tekintetében, elhanyagolható, mivel az élmény frenetikus lehet, amikor egy 240 LE-s MX-5, aminek 4.5 kg / LE aránya olyan fegyvert ad tulajdonosa számára, amivel EVO-kal és STi-kel potensen kekeckedhetünk pirostól-pirosig, sőt a hosszú egyenesekben is. A kevesebb, mint 3 fordulatos kormányzás maga a csoda, milliméterről – milliméterre tudjuk, mi történik az úton, a fékek az óra szerinti 220 km/h-ás végsebességgel pariban vannak, s az elől-hátul multilink Bilsten gátlós futómű igazi kanyar specialistává varázsolja még a kezdő tanulóvezetőt is. A használható méretű csomagtér, a sok tároló rekesz, és pohártartó miatt kimondottan alkalmas a mindennapi életre is. Két személy számára, nincsen az az élethelyzet, amikor ne lenne elegendő. Ezek után képtelenség elképzelni is, hogy a Mazda az ND szériával, az elviekben 800 kg-ra ígért menetkész tömegű kis turbómotoros MX-e mire lesz majd képes?! A teszthét alatt sétakocsikázva sikerült 6 körüli értéket is elérni vele, s szemkinyomós stílusnál sem kért 13 liternél többet, ami nagyátlagban 8.6 litert jelentett. A Mazda már lassan leköszönő formanyelvének alfája és omegája Tökéletesen lehetetlenné teszi az újságíró dolgát a tekintetben, hogy csak úgy, önmagában végezze a feladatát. Leírjon pro és kontrát, rávilágítson, elemezzen, osztályozzon, verdiktet írjon róla... s ...

Az új Micra már közel egy éve elérhető, mégis az embernek olyan érzése van vele kapcsolatban, mintha az előd modell cseppet sem titkoltan feminin vonásait, összegyúrták volna az 1992 és 2003 között gyártott négyzetesebb őssel, jut is marad is alapon. Az igaz, hogy még mindig inkább a női vásárlóknak kedvez a külcsín, de egy jól választott színnel akár uniszexnek is nevezhetjük. Ráadásul a mostani benzin árak, valamint racionális és környezettudatos gondolkodás esetén, a férfiember is képes belátni, hogy nem ciki a városban egy alsó méretosztályos autóval lavírozni. A kissé gömböc vonalvezetés összképe enyhén diszharmonikus, a részletekben ugyan még könnyen felfedezhető némi izgalmas elképzelés, végül mégsem nevezhetjük játékosnak, letisztultnak vagy retrósnak sem a formavilágot. Szubjektív véleményként a hátsó ajtó-lámpa kialakítása a legszemrevalóbb, de az emberek ízlésének különbözősége végett inkább bíznám minden kedves olvasóra, a külsőség végleges megítélését. Korrekt egység Az eddig ismert 1 literes (3 henger) és 1.2 literes (4 henger) erőforrásokat egy új fejlesztésű, 1198 ccm-es 3 hengeresre cserélték. A jelenlegi kínálat egyetlen lehetséges választását jelentő 80 lóerős egysége hamarosan ugyanezen aggregát kompresszorral megspékelt verziója is elérhetővé válik, ami 98 lóerejéhez közel 150 Nm társul majd, s nem mellesleg a magasabb levegőszállítás hozományaként kisebb átlagfogyasztást is fog produkálni. Kíváncsian várjuk a remek liter-teljesítménnyel rendelkező kompresszoros egységet, ami a DIG-S ( „S” mint supercharger) elnevezést kapta a Nissantól. Aki dízelt szeretne, azt részben el kell keserítsem, mivel az új Micrából nem tervezik öngyulladós egység gyártását, sem most sem a későbbiekben. A továbbiakban ki is derül, mi áll a Nissan eme döntésének hátterében. A háromhengeres blokk – számomra tetsző – hangja csupán 4000 feletti tartományban húzatáskor lehet bántó, állandó magas fordulat esetén már kisimul az ércessége. A 4000 RPM-nél leadott 110 Nm, és a 6000-nél jelentkező lóerő csúcs hallatán akár lehetne is okunk az aggodalomra - azt gondolván - hogy folyamatosan felső tartományban kellene forgatnunk a motor ahhoz, hogy haladjunk. Az alapjáraton és hidegen is egyedi orgánummal rendelkező egység pörgéskedve magas, és alapjárat felett nem sokkal már jól használható teljesítmény áll rendelkezésünkre. 2500-3000 között már bátran válthatunk feljebb, s az ekkor 2000-re leeső fordulattól ismét elfogadható gyorsulást produkálhatunk. A 3500-ös fordulattól kis megiramodás után pedig újra egyenletesnek érezzük a teljesítményt. Semmi csúcs technika, semmi kényszerlélegeztetés (turbó, kompresszor), s botlábbal is keveset tud fogyasztani. Az 1 tonna alatti önsúly, és a kevesebb henger kialakítás miatt, az alacsonyabb súrlódási ellenállással dolgozó új fejlesztésű motor, a régi 1 literes, pillekönnyű Swiftek fogyasztását idézi fel. Óvatos gázkezeléssel 4.5 literes fogyasztást sem ördöglakat kihozni vele. De ami a legszebb, hogy a teszthét alatt cseppet sem fékezve lábunkat, túlnyomó részt városban használva, klímával sem kért többet 5.4 liternél 100 km-en. A Micra igazi terepe a város, ami azért nem jelenti azt, hogy az autópályákat nagyívben kerüljük el. A katalógus adta adat szerinti 170 km/h végsebesség teljesítésében a 165 km/h-nál letiltó elektronika szól csak bele, s a tempómat is 144 km/h –ig aktiválható, de ezt az értéket utazó tempónak is tekinthetjük. Végsebesség közelében hajtva sem kért többet 7 liternél, ami szintén kiváló adat, s akár mondhatjuk a legmagasabb „kihozható” értéknek is. A kompresszoros motorral szerelt Micra több mint 1 literrel alacsonyabb átlagfogyasztása, és magasabb teljesítménye végett, igazi Jolly Joker lehet a - crossover és 4x4-re koncentráló - Nissan palettáján, amivel a kisautó piacon ismét megfontolandó alternatívát tud nyújtani. Ilyen fogyasztási értékek mellett „kidolgozhatatlanul” magas lenne a dízel felára. Lehetne jobb is! A kissé pattogós rugózás hozománya, hogy egy tempósabban vett kanyarvétel esetén sem dől túlzott mértékben a kasztni, azonban autópályán a kis önsúly, és a magasabb építési mód miatt kissé szél-érzékenyé válik. Az élettelen és túlszervósított kormányzás a városban hasznos, de minden más esetben vajmi kevés információt ad vissza a sofőrnek az útról. Az ötfokozatú váltó kapcsolgatása sem az élményről szól, hosszú úton és pontatlanul jár, inkább a franciákra jellemző slendriánsággal teszi a dolgát. A teszthét során tízből kilencszer nem sikerült hátramenetbe rakni, csak kuplung 5-4-kuplung-R képlet után. A jól adagolható és határozott fékekre azonban nem lehet panasz. A beltér anyaghasználata kimerül a kemény műanyagokból, az ajtón is csupán kéttenyérnyi helyen fedezhetünk fel némi szövetet. Az összeszerelés minősége megfelelőnek tűnik, semmi sem nyöszörgött a beltérben, s remélni tudom csak, hogy hosszú évek után is eképpen marad. A kissé sivár színvilágot, a kormány gombok és a klímakezelő ezüstös színével próbálták volna oldani, de ezzel inkább csupán a játékautós hangulatot fokozták. A kezelhetőséggel nincsen probléma, mindössze a remekre sikerült mini fedélzeti gombjait rakták kissé esetlen helyre. Sok rekesz és tároló áll apróságaink rendelkezésére. A kesztyűtartó három részes, van egy alsó lenyíló része, egy középső nyitott rész, valamint egy öblös felnyíló fedele. Az első utasoknak az ajtóban és a középkonzol alatt is van italtartója, s a hátsóknak is jutott, igaz csak egy darab. Azonban ez sem elhanyagolható mennyiség olyan korban, mikor egy adott családi egyterűnél csak a harmadik sor számára jut pohártartó. Az első ülések kényelmesek, széles tartományban állítóak, bár kevés oldaltámaszt nyújtanak, kárpitozása strapabíró hatást kelt. A sugárirányban állítható kormány fogása kellemes, és ideális magasságának beállítása esetén sem takar ki a műszerfalból, ami manapság már örvendesnek mondható tény kezd lenni számomra. A magam 187 cm-es magasságához kényelmesen beállított vezető ülés mögé is könnyedén be tudtam szállni, a térd- és fejtér minden esetben kielégítően nagynak bizonyult. A csupán 265 VDA literes csomagtér üléstologatási rendszer híján, az 1/3 - 2/3 arányban síkba dőlő ülésekkel bővíthető. Az új Micra már közel egy éve elérhető, mégis az embernek olyan érzése van vele kapcsolatban, mintha az előd modell cseppet sem titkoltan feminin vonásait, összegyúrták volna az 1992 és 2003 között gyártott ...

Amikor először megláttam a Suzuki importőrnél, rögtön feltűnt hogy a Suzuki Kizashi kilóg a sorból - akkor még csak a fizikai megnyilvánulása alapján. A megnyerő külsejű, erőt sugalló formavilág hívogatóan kacérkodott velem, miközben sorra vittem el a kistestvéreket és csak a visszapillantó tükörből loptam egy-egy pillantást a luxus-Suzukira. Aztán eljött a várva-várt nap és ezúttal határozott léptekkel, az autó kulcsait zörgetve, behuppantam a volán mögé. Nem kellett csalódnom, a flotta élére állított Kizashi méretében, kivitelezésében és teljesítményében is zászlóshajó - de nem nálunk. Sajnos egyetlen mozdulattal letörni kényszerülök a szépen indított ívet, ugyanis ez a Kizashi nem a magyar piacra, de még csak nem is Európára lett konfigurálva. Ebben a formában a Kizashi a szlogen ellen megy, hiszen távolról sem a mi autónk. Egy nagy Suzuki Az eredetileg Japánba és az Észak-Amerikai kontinensre szánt Kizashi az ottani piac szellemiségét tükrözi és a Suzuki mindent megtett, hogy levetkőzve a névhez társított előítéleteket, a szegmensben helytálló autót készítsenek. Ennek megfelelően a külső kialakítás markáns és meggyőző, mindent megtettek, hogy a Suzuki formanyelvét használva sportszedánt alkossanak. Az ügyesen szélesített vállvonal és kerék dobok, illetve a szűkített ablakok megtették a hatásukat. Az orr kialakításában kicsit a Grand Vitara köszön vissza, de a dinamikusabban rajzolt vonalak és részletek, például a hátsó lökhárítóba épített háromszög alakú kipufogócsonk, hozzáadásával mégis más lett. Összességében véve tehát a Kizashi, külcsín tekintetében, a kategóriában megüti a mércét és egyedi, mással nem összetéveszthető formavilággal bír. A belső tér kialakítása is illik a közel tízmilliós vételárhoz, igényesek a burkolatok, egy japánban gyártott autóhoz méltóan, jól illesztettek az elemek. A belsőben inkább csak a csomagteret érheti kritika, hiszen a 461 literével alulmarad a kategória többi szereplőjéhez képest. A felszereltségen, illetve annak variálhatóságán is erősen meglátszik az "ez van, ezt kell szeretni" állapot. A kiváló audió-rendszer, a bluetooth illetve USB csatlakozás és a kulcs nélküli indítás remek dolog, de ezeken kívül olyan alapvető hiányokat találunk, mint a még extraként sem kérhető navigáció és a holttérfigyelő. Ezek manapság, a jobban felszerelt közép-kategóriában, legalábbis választható opcióként szerepelnek. Sokat utazóknak A 2,4 literes, benzines szívómotor kialakítása meggyőző. Bár technikailag az 500 ccm / henger lenne az ideális, amitől ez az erőforrás kerek száz köbcentiméterrel (600 ccm / henger) tér el hengerenként, mégis kellemes a motor karaktere. Ezt tulajdoníthatjuk a közel négyzetes furatkialakításnak, melynek hála mind a teljesítmény, mind pedig a nyomaték görbéje szépen ível. Ugyan a CVT váltó miatt veszít az autó a dinamikájából, hiszen kézi váltóval egy egész másodpercet spórolhatnánk a "nullaszázon", 8,8 mp helyett 7,8 mp alatt teljesítve a távot, az összhatás mégsem annyira lomha - bár kétségtelenül a nyugodt autózást favorizálóknak kedvez, ezért az országot gyakorta átszelők kedvence lehet. A fokozatmentes váltóval párosított 178 lóerős motor, az utazósebességet elérve, alacsony fordulatszámon és nagyon kellemesen szól. Más kérdés a kigyorsítás, ilyenkor ugyanis erősen behallani azt a náthás elefántot, aki a motorháztető alatt az ormányát fújja. Nem tudtam eldönteni, hogy egyedi hiba-e, de a tesztelés alkalmával, pont a 130 km/h autópálya tempónál, 2400-as fordulat környékén, vibrálás lett úrrá az autón s ez sajnos a hajtáslánc felől érkezett. Ha történetesen szériahibáról van szó, akkor ez súlyosan csorbítja az autó presztizsét. Kinek az autóját vezetem? Felmerül az emberben a kérdés: mit gondolt a Suzuki? Ki a vevőbázisa ennek az autónak? Nos, kis piackutatásunk érdekes végeredményt produkált. Ott vannak először is a Suzuki flottát üzemeltető cégek és azok vezetői, másodszor néhány jómódú Suzuki-őrült és végül, legnagyobb számban, azok a Magyarországon dolgozó japán közép-vezetők, akik nem akarnak nagyon kitűnni a tömegből. Utóbbiak is lehet, hogy meggondolják majd magukat, ha megtudják, hogy igencsak nehéz ezzel az autóval nem-kitűnni, ha csak 10-20 példányt tervez értékesíteni belőle maga az importőr is. Amikor először megláttam a Suzuki importőrnél, rögtön feltűnt hogy a Suzuki Kizashi kilóg a sorból - akkor még csak a fizikai megnyilvánulása alapján. A megnyerő külsejű, erőt sugalló formavilág hívogatóan ...

Sokára érkezett hozzánk, és mondhatom, a 308 CC által okozott csalódás miatt, csak óvatos várakozással vettem át kulcsát. Az 1.6 THP motort már több alkalommal magasztaltuk az egekig, még ha az egy olyan modellben is szerepelt, ami képes volt a chili erejét elnyomni. A jelenlegi francia autógyártásra egyre inkább jellemző a minőség, amire az RCZ minden tekintetben rá is erősít. Nem mondom, hogy másoltak, de... Ahhoz, hogy ne lássuk meg a formai hasonlóságot az RCZ és a TT között, vagy vaknak, vagy fanatikus Peugeot rajongónak kell lennünk. A PSA csoportra mostanság erősen jellemző a hűvös németes stílus, miután nincsen nagyon miért - pluszban - megregulázni az RCZ designereit. A teszthét során ez a hasonlóság mások számára is „feltűnt”, volt olyan illető, aki egyenesen TT replikának nevezte. Saját szubjektív véleményem alapján az oldalvonal nagymértékben hajaz a négykarikás modellre, de ennyiben ki is merül a formai klónozás. A frontrész az alapul szolgáló 308-at idézi, bár mindezt több markánssággal tálalja. A tetőív két kidudorodása után, a farrésznél tapasztalt formai bravúr egyértelművé teszi, hogy nem egy tucat portékát mustrálunk. Talán a 150 km/h-nál automatikusan kinyíló hátsó légterelő az, aminél ismét felmerülhet a gyanú. A feltételezhetően alacsony eladott példányszám és az ezáltal kuriózum számba menő jelenléte miatt, a forgalom egyéb résztvevői néha úgy néznek rá, mintha UFO-t látnának, hozzáteszem, a tekintetekből ítélve pozitív a találkozás. A lényeg! Vannak olyan autók, amik nagyot tudnak, de ez nem látszik rajtuk, manapság az ilyen autókat sleeper-ként emlegetjük. Vannak olyanok, amik mutatnak, de sem menni, sem kanyarodni nem tudnak, ezekre adott szót inkább nem mondanék, de példának okáért ott a Renault Wind. Az RCZ mutat és tud is egyszerre. Az izgalmas külsőségek mellé, egy mérnöki bravúrokkal teli, mindemellett kiegyensúlyozott és tartósan jól teljesítő aggregát az 1.6 THP. Köbcenti kategóriában pirítja a dízeleket. Elasztikussága és járáskultúrája briliáns, s jómagam nem feltétlenül értem, hogy a VW 1.4 turbó-kompresszoros, ha egy hajszállal is, de éveken át miért előzte be az "Év Motorja" címén a kategóriában, amikor előbbi annyival de annyival sterilebb érzetet nyújt, mint a vérbő’ BMW-PSA fejlesztés. Lelkük rajta! 1700-as főtengely fordulattól egészen 4500-ig konstans a 275 Nm forgatónyomaték, s az ezt követő 1000-nyi stagnálás után, 200 LE ébred 5500-nál, ami a tiltást jelentő 6800-as érték megütéséig állandó. Fantasztikus hangolás! Egyszerre elementáris lentről, miközben hosszan nyúlik el a piros tartományba. Lelkes, és a rezonátoros kipufogórendszernek köszönhetően a decibel szabályokba beleférve, de azokat mégiscsak 'megfikkentve’ hörög-bugyog fülünkbe. Egy szó mint száz, a gyengébb benzin-turbót és az olajkályhát a választás során lezser hanyagsággal dobjuk a szelektívbe. További slussz poén, hogy ha tiporjuk és tűzfalig nyomjuk a gázt, akkor sem nagyon lehet 13 liternél többet lenyomni a torkán, és ez már tényleg az agymenéses padlót jelenti. Ami pedig még erre is rálicitál, hogyha óvatos gázkezeléssel „spórolgatunk”, könnyen 7 liter alatti értékkel is beéri! Higgyék el, nem ennyire törvényszerű, hogy, ha nem nyomjuk nem fal. Lásd Renault Megane Tce 180 GT, aminél a felső érték 14, az alsó 9.5 volt, igaz egy kevéssé ennyire kifinomult aggregáttal az orrában. Vagy mázli, vagy tudatos Lehet egy motor kimagasló és erős, ha ehhez nincsen egy jó váltó, egy eltalált áttételezés és egy kiegyensúlyozott progresszív futómű. Valamint ismételve magam, egy lóerőtől cseppet sem kicsattanó blokkal rendelkező autót is kiemelhet a tömegből egy jól hangolt hajtáslánc, úgymint: Sport Swift, Mazda MX-5. Nagyságrendileg a 200 lóerős határ az, aminél egy első kerekes autó esetén kezdem megkérdőjelezni a tervezők ítélőképességét, ha „elfelejtenek” sperr differenciál művet belefabrikálni a hajtásba. Ordenáré kormánycsapkodás, hajtási befolyás, és ívről leesés lehet a vége a mókának. Nem tudom, hogy sikerült, – nyilván az okos hangolás miatt – de jelen esetben annyira nem hiányoltam az önzáró difit. Nem lesz a kaszni ideges, szépen fordul egy csikicsukiban, és a tempós egyenetlenséggel tarkított íveken is pazarul boldogul. Külön kiemelném a meglehetősen rövid úton járó és elfogadhatóan pontos váltót. Ez az a terület, amin a komplett francia autógyártásnak van még mindig mit finomítania, mégis az RCZ – kis pikírtség mellett – de mondhatjuk, hogy hozza az elvárható szintet. A fék pariban van a teljesítménnyel, és a kissé élettelen kormányzást sem érezzük megbocsáthatatlan bűnnek. Bárányok hallgatnak A tesztautó belterében a legelső dolog, ami azonnal feltűnik, hogy egy komplett marhacsorda hátát szabadították meg bőrétől, a teljes belső bebugyolálása céljából. Kis túlzással mondhatom, hogy ami nem gomb vagy kijelző, az mind bőrözött. Amennyiben sikerül az állatvédőt levetkőzni magunkban, úgy a kissé sötét és egyhangú tónust, a letisztult és gusztusos jelzőkkel tudjuk illetni. Az elektromos ülések elegendő oldaltámaszt adnak, és hosszú etapok során is kényelmesek voltak. A háromküllős, lecsapott aljú, fogásrésznél perforált kormány átmérője kellően kicsi, ami egy sportos modellnél alapvető kívánalom, mert ugye a sok tekergetésnél nem igazán komfortos egy Ikarusz méretű volánnal szenvedni. Nem tudom, hogy én szeretem-e sportosan beállítani a kormányt, azaz magamra húzva a mellkassal párhuzamosan állítva az ideális üléspozícióhoz belőve, de ekkor minden esetben a műszeregység bő felét kitakarta, amihez nagyban hozzájárul, hogy a cockpit számlapja meredeken felfelé dől. A gyári navigációs rendszer kezeléséhez hosszabb összeszokási idő szükségeltetik, utána viszont a házszám-pontos térképadatbázis segít majd a tájékozódásban. A drágán mért JBL hangkeltőkre, aki megteheti, áldozzon, mivel szép magas és mély hangjainak köszönhetően, a zeneszámok jelentős hányadát érdemes lesz újrahallgatni. A hátsó térkínálat a mélynövésűeknek kedves, inkább csak az elméleti lehetőség adott. Gyakorlatban a 10 évesnél nagyobb gyerek sem szívesen gubbasztana hátul, konkrétan a tetőívben kialakított dudorok is inkább csak a designt emelik, mintsem a hátsó sor fejterét. A hatalmas farrész egy meglehetősen méretes csomagteret kínál, ami ugyan nem kimondottan mély, de jól pakolhatónak bizonyult. Tovább növeli a praktikumot, hogy a hátsó üléssor síkba dönthető, ezzel eseti alkalommal a hosszabb tárgyak szállítása sem okoz problémát. A coupék jelentős részénél a karosszéria merevítése elveszi ennek a lehetőség, pedig higgyék el, mit nem adnék én is egy ilyen lehetőségért a saját autómban. Sokára érkezett hozzánk, és mondhatom, a 308 CC által okozott csalódás miatt, csak óvatos várakozással vettem át kulcsát. Az 1.6 THP motort már több alkalommal magasztaltuk az egekig, még ha az egy olyan modellben ...

2009 nyarán, a születésnapomra azzal sikerült meglepnem magam, hogy eladtam aktuális autómat, egy Nissan Navarát. Ennek egyik és legnyomósabb oka a magas JEN/HUF árfolyam volt. Azóta sem látott mélyponton volt akkor a japán valuta, szóval, ha fájó szívvel is, de megváltam tőle. Autóvásárlási kálváriám nagyjából innen datálódik... nem volt szerelem, de elvoltunk... Miután sikerült minimalizálnom a válságból eredő veszteséget, belevetettem magam az autókeresésbe. Nálam az autóvásárlás nem ésszerűségen alapszik. Vannak modellek, amikért megbolondulok, és van olyan, amit ha ingyen adnának, sem kellene. Ezt előrebocsátom a történet folytatására nézve, mivel a következő modellek cseppet sem tartoznak egy kategóriába. Az autós-szakújságírás naposabbik oldalához tartozik, hogy hétről-hétre más-más autó vagy motor kulcsa áll rendelkezésemre. Igaz van, hogy akad ínségesebb idő, de volt már arra is példa, mikor 5-6 járművet kerülgettünk, s a bőség zavarában nem győztünk „zsugázni” a kulcsokkal. Ebből adódóan van lehetőségem arra, hogy a saját jármű vásárlása esetén kizárólag az élményfaktor alapján választhassak. Mivel szeretek spórolni, s még inkább szeretek beszorult utolsó darabokra alkudni, így bukkant fel a horizonton kettő autó. a kép illusztráció, de múlhatatlan vágyat érzek iránta Az egyik egy Mazda MX-5 NC 1.8, lehetetlen ezüst színben, de a bitang jó ár miatt pont nem érdekelt volna; míg a másik kiszemelt egy Subaru Impreza WRX, ami a megszokott kék színben feszített. Természetesen mindkét autó 0 kilométeres volt, ami számomra azért lényeges, mert képtelen vagyok levetkőzni olyan fóbiákat, ami a hozzá nem értő, a géppel bánni nem tudó antiautósok miatt keletkezett bennem, s ezt csak tetőzte azon tapasztalataim sokasága, amiket, a lábamat lejárva baráti szívesség gyanánt, autók szemrevételezése során szereztem. Az tény, hogy a tuti használt példányok jellemzően hirdetés nélkül, ismeretségi körön belül cserélnek gazdát. Visszakanyarodva... Komoly hendikep volt az MX-5, ami történetesen a kedves ismerősöm ügyvezetése alatt álló szalonban várta leendő gazdáját. Kaptam jó árat, s eztán pár napig még győzködtem magam, hogy két ülés valóban elég. Tudatalatt kérettem is magamat, magammal szemben. Végül nem is tudom, ki nyert!? Pénzt készítve hívtam Zsoltot, hogy akkor tenném a letétet a kis szürkére, mire jött a válasz, hogy a csoporthoz tartozó egyik fejes kinézte időközben, és már le is foglalózta a fiának. Próbáltam mindent, de a folyamat előrehaladott volt, az én esélyem meg azzal együtt csökkent. Fejemet vertem a falba, hisz a saját magam tökölése miatt, egy tuti autóról és egy tuti vételről csúsztam le. a kép illusztráció, s egyre inkább bánom... Miközben a lelkem elhasznált már egy százas papírzsepit, halvány reménysugárként találtam rá egy szegedi Subaru kereskedésben beragadt WRX-re. Ismertem az autót, sokat állt az importör szalonjában - azt gondolta a vidéki kereskedő könnyen eladja, de a hirdetett áron 'érthetetlen módon a kutyának sem kellett. Azért bepróbálkozva kértem egy árfinomítást tőlük, oszt' alszok rá párat. Erre is elfogadható árcédulát akasztottak számomra, megkezdődött a fontolgatás. A szimmetrikus négykerekes mellett voksolni egyértelműen csecse döntés, csak ugye ott van a 15-20 literes fogyasztás, ha az ember rendeltetésszerűen használ egy Subit. Megint meggyőztem magam, és mindenki mást, aki a témában érintett volt, s amúgyis, a sajátba tekert évi 5-10e kilométernél kibírható ez az érték. Sejthető a folytatás?! Nem lesz nagy csavar: pénz elő, kereskedőt hív, hogy most viszem a lóvét, csomagolja a verdát! – jött újra a letaglózó választ: "eladtuk”. Én meg ráadásul naivan meg is kérdeztem, hogy mennyiért, ha szabadna tudnom, amire a konkrét szám az én 1-2 héttel azelőtti alkum alatt volt fél millióval... Na itt már nem csak hogy szíven szúrtam magam egy bozótvágóval, de még jól meg is forgattam párszor. "hurrá!” Ekkortájt már 2009 ősze volt, s én kezdtem feladni. Ilyen két autóról csak egy ökörállat tud lecsúszni 3 hét leforgása alatt. Úgyhogy e projektet stornóztam. Különben is, a tél már a küszöbön toporgott, belém meg egy hideg reggel a fagy csontig hatolt, s elültette a gondolatot, kellene egy Vitara vagy Samurai vagy valami ehhez hasonló szétcsaphatatlan 4x4-es. Pár hét keresgélés után rátaláltam egy remek állapotú darabra, és tanulva az eddigiekből a szemrevételezésre készülve pénzt a zsebbe, ha jó lesz, veszem-viszem. Ketten mentünk, két kocsival jöttünk!Azokra az esetekre kiváló volt, mikor nem volt más egyébhez nyúlni - remekül teljesített hóban-sárban, tökön-paszulyon. a kép nem illusztráció Úgy terveztem, kitelelek vele, és azután akár meg is maradhat, mivel Stégner Zsolt (Mazda Budaörs ügyvezetője) kárpótolva a lecsúszott MX-5-ért, gáláns ajánlatával, egy tavasszal érkező példányt ajánlott jópénzé'. Tökéletes autópark, élmény élmény hátán. Miközben majd a Tracker jól megérdemelt nyári szabadságát tölti, az MX-5-t "hajtom”, ősztől-tavaszig meg fordítva. A koncepció jó volt, csak a válság utolsó fuvallata érintett gyenge pontomon. Nem várt és cseppet sem csökkentő kiadások mellett a "Miatát a garázsba” terv ismét lehúzva a vécén. A sikeresnek mondható oldal elindulása után csak úgy telítődött a naptárunk a tesztautókkal, hetekig be sem lett még indítva sem a kis 4x4-esem. Hírszerkesztő kollégám, mivel a Hungaroring szomszédságában lévő dimbes-dombos, kicsit sem betonozott úthálózattal rendelkező területre költözött, kézenfekvőnek érezte, hogy elszeresse a Vitarát. Racionális és gazdasági érveket mérlegelve gyors döntés volt, porfogónak az udvarra nem kell, így hát kezetráztunk erre is. Megérkezett a nyár, jött a motoros szezon, és egyértelmű, hogy a szél és a szabadság érintésével ilyenkor eszébe sincs az embernek egy dobozban párolódnia. Egyedüli fájó pont volt ebben az időszakban a július eleje, mikor is egy a huszadik jubileumi évfordulójának kapcsán hozzám kerülő modell az MX-5 lett. A megforgatott macséta ezzel át is fúródott gerincemen. Mérhető fájdalmak közepette tudatosult bennem, hogy miről maradtam le, kétszer már a történelmemben. karikatúra rólam, Frey Péter kollégám ceruzájából Bejött az ősz, a motorok elfogytak s már az idő sem volt azokra megfelelő. Nosza vissza az autókhoz! Ekkoriban volt viszont, hogy a jól dübörgő és remek látógatói számmal rendelkező igyvezetunk.hu vérfrissítésért könyörgött. Az új tervek megvalósításához és véghezviteléhez nem autókról kellett cikkeket írnom, hanem ezt másokra "hárítva” és csupán a háttérből kontrollálva a napi életet, az újítás mozzanataira kellett koncentrálnom. Az alakuló Transit Cosworth igyvezetunk.hu busz alapjával bármikor útra tudok kelni, de vannak azok a helyzetek, ahol a rozsdától kissé már sercegő karosszéria nem kívánatos irányba billenthetne bizonyos megbeszéléseket. Így hát ismét terítékre került a saját autó vásárlása. Szempontoknak a következőt állítottam fel: legyen erős, lehetőleg hátul (vagy mindenhol) kaparjon, pontos futómű/váltó/kormányzás kell, legyen nagyon megkímélt, törésmentes, a fogyasztás nem számít, és nem utolsó sorban a megbízhatóság jellemezze, mivel annál gyűlöletesebb nincsen, mikor a fél életét a szervizben tölti az ember. A nulla csomagtartó nem elfogadható, ezért is esett ki a fentieknek 70%-ban megfelelő Opel GT is, ami a parasztos megoldásai ellenére egy szerethető darab. a kép nem illusztráció, de csak az maradt... Az EVO-k az edzőautó mivoltuk és felhozataluk miatt levesbe kerültek. WRX/WRX Sti szintén, csak itt a kizárás alapja, hogy Dunát lehet rekeszteni a porrá zuzott példányokból. MR2-ből kevés volt ekkortájt a felhozatal. Jó állapotú MX-5 NC ugyan akadt, de ha egyszer lesz egy, akkor az szőr új kell, hogy legyen... Két modell maradt, amit minden tekintetben megfelelőnek találtam. Egy a már nem gyártott, de utánozhatatlan Honda S2000, amiből egy makulátlan 8 évesért is komoly összeget kér el egy hozzáértő gondos gazda. A másik esélyes a végtelenül ellenmondásos, hisztisnek ítélt, szervizigényesnek mondott, Wankel motoros Mazda RX-8. Előbbiből volt, ami érdemesnek tűnt arra, hogy megvegyem, RX-8-ból gyakorlatilag egy sem. Financiális és racionális érvek alapján azonban kezdett az RX felé billeni a mérleg nyelve. Hidegen hagy ugyan, hogy aki az autómban hátul helyet foglal, mennyire érzi magát kényelemben, de a lehetőséget mégis megadva és a használható méretű csomagtartója mellett még egyedi motorfelépítésének köszönhetően eldöntöttnek látszódott a kérdés - főleg akkor, mikor rátaláltam egy makulátlan példányra. a kép illusztráció Hívtam is az autó tulajdonosát, s közben felfedezni véltem a képeken, hogy Mazda Budaörs rendszámkeret virít rajta. Kiderült, hogy az autót jó ideje ott szervizelik, s egy garancia időn túli méltányossági - erősebb önindító – szerelés alatt állt. Remek, mondtam magamban, ha az autó valóban fedi a képeken és szóban felvázolt állapotot, akkor megveszem. Másnap érdeklődve érkeztem már délelőtt a Mazdába. Stégner Zsolt és Kálmán Zsolt (szervízvezető) minden az autóról ismert információt megosztottak velem. Nyugtattak, hogy remek tulajdonosa van, a vezetett szervízkönyv és a digitális szervízkönyvben foglaltak alapján mindig minden időben (sőt korábban) cserélve lett, a mutatott kilómeter valóban csak 76e, az autó valóban sérülés- és törésmentes. Az összes elemén gyári értéket mértünk, felemeltük, megcibáltuk, minden stimmelt. a kép már nem illusztráció A Wankeleknél tán legfontosabb, ha használtan, gondos kézből vegyük. Jelen esetben egy a bolygó duggatyúsoknál nehezen mérhető motor állapoti adatlap is segítségemre szolgált, amihez a műszert, a Budaörs számára, a Wankel szaktekintélynek számító Kincses István adta rendelkezésre. Az RX-et garanciális ideje alatt a D&W szervize revíziózta, aminek karmestere szintén a Kincses Pista. Megkérték az árát, a kínált példányok sorában a legdrágábbak közül való volt, de a feddhetetlen előélet, a kiváló állapot miatt, egy kevéske alku után nem tétováztam, s Mikulás a puttonyában ezzel érkezett hozzám. Pár apróság és módosítás után, magamhoz mérten soknak számító 4000 km-t tekertem bele, 6 hónap alatt. Hogy mik és milyenek a tapasztalataim, hogy örömöt okoz vagy bánatot hoz, az egy következő kiadós cikk során, hamarosan kiderül! Előzetesben annyit mondanék, álmomban sem gondoltam volna, hogy ismét egy beláthatatlan dilemma-halmazba szaladok bele... 2009 nyarán, a születésnapomra azzal sikerült meglepnem magam, hogy eladtam aktuális autómat, egy Nissan Navarát. Ennek egyik és legnyomósabb oka a magas JEN/HUF árfolyam volt. Azóta sem látott mélyponton volt akkor a ...

A Renault manapság meglepetések sokaságát okozza számomra. A végtelenül remek módon sikeredett Megane modellcsalád egyik résztvevőjéről kisebb ódát zengtem nemrégiben, sőt az újítás és egyedi modellek száma sem redukálódott annyira, hogy le kelljen germánoznom a gyártót. Azonban Renault Sport tervezés ide, egyediség oda, a Wind koncepciója valahogy mégsem emelte meg a kellő mértékben légzésszámomat. Trendi targa?! Kabriónak látszó, de valójában targa tetős szösszenet a Wind. Aki ezt a modellt roadsternek nevezi, az csupán a kétülésesek definíciójának ragadja ki egy részét, valódi mögöttes tartalmával nincs tisztában. Bizonyítja ezt többek közt az is, hogy a roadster - a Wind-del ellentétben - jellemzően hátsókerekes. Maradjunk hát annyiban, hogy a Wind egy targa. A frontrész egyértelműen Twingo, a far a már-már kiváló Laguna Coupét idézi - mindezeket kevesebb, mint 4 méteren megvalósítva. Az összkép merész, de azt hiszem, kristálytisztán előttem van a vevőkör, aki sikítva könyörög azért, hogy a Wind forgalmijában az ő neve „feszítsen”. Kivételesen nem alkotnék véleményt, s döntse el ki-ki magának, hogy a formanyelv mennyire megnyerő számára, az azonban a napnál is világosabb, hogy a Wind a női szívek elrablására született. Hájas rigó' Az alig 3.8 méteres hossz ellenére tetemesnek mondható, majd' 1200 kg-ot nyom a mérlegen. A 9 kg/ lóerő arány alapján még lehet okunk a bizakodásra, de a 6750 rpm-nél jelenlévő 133 ló, és 4400-nál csúcsosodó 160 Nm egyáltalán nem vág hanyatt. De sebaj, ha forgatni kell, hát forgassuk, hadd menjen. A 9.2 másodperces ’nullaszázat' mégsem érezni, s a gyár által megadott 201 km/h végsebesség teljesítését semmilyen körülmény között sem voltam hajlandó „megreckírozni”. Van olyan blokk, ami pörgéskedve ellenére nem kezd exponenciális módon az üzemanyag vedelésébe, ám sajnos a Wind esetében ez a számítás sem helytálló! Pörgetve, nyomaték- és lóerő-csúcs közötti tartományban használva korhely módon nyugtatja a befecskendezőit. Feltételezve azt, hogy ínyére van a hajtós stílus, egy pillanatra sem sikerült az átlagot 10 liter alá vinnem, ami abban az esetben nem lenne baj, ha ezt legalább értékelhető dinamikával honorálná. Azt hihetnénk, hogy... ..de nem! Sajnos csak egy megdőlt feltételezés marad, hogy a külső kissé pimaszos kivagyisága alapján, a beltérben is hasonló a formai egyéniség. A dodzsem kormány az első és legszembetűnőbb momentum, amit a vezetői ülésbe foglalva konstatálunk. A bőrülések kipipálása nélkül, kissé snassz és az árcédulához méltatlan belső tárulna elénk. A tárolórekeszek hiányát az ülések mögötti öblös méretű rakodóhely próbálja kitölteni, ami egy a női nem számára készült mini targa esetén valószínűleg nagyon csekély. A sok ’csipp-csupp’-nak semmi egyéb lehetőség! Se pohártartó, se a mobil számára kialakított rekesz, se egy könyöktámasz, amibe a sertepertélő udvarló szeme elől rejthetnék el intim titkaikat. A kiskategóriás belső kissé lohasztó összképe egy több mint 5 milliós autónak. Ez így nem járja. Renault Sport? Megkockázatom, hogy a volt Alpina mérnökök megbíztak egy remekbeszabott desinger csapatot a formavilág megtervezésével, s az avantgardosan sportos külső abszintfürdős örömtánca után úgy emlékeztek, hogy a komponenseket tökéletesen a helyükre tették. A motor, mint már említettem nem hozza az elvártat, ami nem is a lovak száma miatt teljesít halványan, csupán valamit igencsak „elhangoltak” rajta. Pedig nem lett volna lehetetlen, hiszen vannak 120-130 lóerő körüli élménybombák a piacon. Sajnos a kissé steril érzetet nyújtó kormányzás, s a csapnivalóan pontatlan és rosszul áttételezett váltó sem lesz segítségünkre. Ugyan miért kell több mint 4000-et pörögnie egy ilyen motornak 130 km/h-nál az utolsó fokozatban??? Gondolhatnánk, hogy maj’ kanyarodik, mint az isten nyila! A futómű feszesnek is érződik, amiben a kemény rugózás mellett a hatalmas peres kerekeknek van még nagy szerepe. Ezek pedig szép remények, egy forszírozott kanyar bevételére, de a Wind könnyen kihozható a sodrából, s tolakodóan alulkormányzottá válik. Ráadásul a Renault-tól alapesetben megszokott, jól adagolható és hatásos fékrendszert ugyancsak nélkülöznünk kell. A Renault manapság meglepetések sokaságát okozza számomra. A végtelenül remek módon sikeredett Megane modellcsalád egyik résztvevőjéről kisebb ódát zengtem nemrégiben, sőt az újítás és egyedi modellek száma ...

Az első generáció hivatalosan 2002-ben debütált. Azóta a Mazda 6 hosszú utat tett meg és így visszatekintve sem volt oka a szégyenkezésre. A dinamikus forma, a tetszetős utastér és a jellemzően versenyképes ár mindig erős hármast alkotott. Ezúttal már a harmadik generációt nyúzzuk (a második 2006-ban érkezett) és a Mazda 6 ismét újjáéledt, méghozzá úgy, hogy nem mutatott megalkuvást sem a konstrukció, sem pedig a mostanra kialakult egyéniségében, melyet immár jól ismer a közönség is. A Mazda 6 sorozatából már járt nálunk két változat, akkor lehetőségünk volt a Mazda saját fejlesztésű dízelmotorját kicsit jobban megismerni. A 163 lóerős kivitel minden szinten kivívta elismerésünket, ezért nagyon vártuk a 180 lovas nagytestvért. A 17 plusz lóerő azonban csak leírva tűnik többnek, mint az életben. Nem éreztem úgy, hogy ennyivel nagyobb lenne a ménes. A méretes kasznit persze könnyedén mozgatja a már 1,800 RPM-től rendelkezésünkre álló 400 Nm nyomaték, de a név alapján is joggal várt sportos hangulat elmarad. Nagyságban nagy Amiben felveszi a versenyt a szegmens többi résztvevőjével, az a kombi létére is nagy és remekül kihasználható csomagtér. Az alap 519 liter hétköznapi használatban mindent elnyel, a hátsó üléssor előre-ejtésével létrejövő 1,751 literes raktérrel pedig már egy komolyabb költözés is kevés fordulóval kivitelezhető. Az ejtés nem elírás, a karakuri rendszer egyetlen kar meghúzására, varázslatos módon tünteti el a háttámlákat, minden külső beavatkozás nélkül. A gyerkőcöt azért nem árt előtte eltávolítani az ülésről. Az új Mazda 6 belső kialakításról már áradoztunk az összehasonlító teszt kapcsán, így erre itt most nem térnék ki, csak néhány kiegészítést tennék. Az egyik ilyen a csúszó könyöktámla, mely remekül eltalált darabja az utastérnek. Nem zavarja a kézifék használatát, a váltásnál kellemesen támasztja a karunkat és még pakolhatunk is bele. A műszerfalon kissé nagyvonalúnak ítéltem a 260 km/h-ig számozott sebességmérőt, hiszen a gyártó 216 km/h-ban állapította meg a Sportkombi maximális sebességét. 17 lusta ló A 2183 köbcentis, 180 lóerős és 400 Nm motor papírforma szerint ugyebár 17 plusz lóerőt és 40 Nm ráadás nyomatékot kellene jelentsen. Ez a 17 ló azonban vagy alultáplált és kehes, vagy igencsak aluszékony típus, hiszen se nem erősebbnek sem pedig dinamikusabb nem éreztük a kombit. A Mazda brosúrájának tanúsága szerint a Sportkombi 8,7 mp alatt gyorsul 100 km/h-ra álló helyzetből, ami elhanyagolható különbség a 163 lóerős motor tudásához képest, utóbbinak 9,2 mp kell ugyanehhez. Nálam nem tűnt annyira sarkosnak a különbség, mint ami ezekből a számoktól várható lenne. Szó se róla, nem rossz darab, hiszen a harmadik és negyedik fokozatban is remekül reagáló autóval az előzés gyerekjátékká válik. A hatfokozatú kézi váltó itt is hozta a formáját és remekül szerepelt, a pontos kapcsolás és a rövid váltási út kiváló manőverezhetőséget biztosít. Fordulékony hajó Bár az autó majd' 4,8 méter hosszú, ez cseppet sem nehezítette meg a dolgomat a városi forgalomban. Kombi felépítése ellenére könnyen és lendületesen cikázhatunk. Egyedül a hátrafelé kilátás sínylette meg a kialakítást, ráadásul a B oszloptól hátrafelé az összes ablak sötétített. Ha viszont igazán hazai pályát akarunk, irány az autópálya. Ez az a hely, ahol a Mazda6 Sportkombi igazán az elemében van; a komfortosságának és teljesítményének egyensúlya itt érezhető a legjobban. Az úttartása az elől keresztlengőkaros, hátul független többlengőkaros rendszernek hála olyan vezetési élményt biztosít, hogy az embernek az az érzése támad, képes lenne a térképről is leautózni. Ebben alapvetően támogatja a visszafogott fogyasztású erőforrás, mely 7 liternél többet nem nagyon fog inni kérni. Kiadósabb országúti túrák alkalmával akár 20 kilométert is megtehetünk egy liter gázolajjal (5 l / 100 km), ami mind a környezetünk, mind a pénztárcánk szempontjából igen üdvös tulajdonsága az autónak. Ez a motor csak a GTA felszereltségi szinten érhető el, ami egyben azt is jelenti, hogy minden földi jóval alapból fel van szerelve az autó. Az indítás kulcs helyett gombbal történik, 18" könnyűfém felniken gördül és tetőspoiler, alumínium pedálok illetve piros/kék megvilágítású blackout kijelzők dobják fel a kombit. Extraként még hozzácsaphatunk tetőlégterelőt, világító küszöblécet Mazda logóval, gyerekülést vagy kutyarácsot, hogy csak néhányat említsek a hosszú listából. Az első generáció hivatalosan 2002-ben debütált. Azóta a Mazda 6 hosszú utat tett meg és így visszatekintve sem volt oka a szégyenkezésre. A dinamikus forma, a tetszetős utastér és a jellemzően versenyképes ár ...

Igazi francia családi egyterű volt a vendégünk egy hétre a Citroen C4 Picasso jóvoltából. A teszt végére be kellett lássuk, ők igazán tudják mitől repes anyu és apu szíve, legalábbis ami az autó használhatóságát és praktikumát illeti. Remélve, hogy egyetlen művészettörténészt sem haragítok magamra, ki kell jelentsem, hogy az autó valószínűleg a névadó Picasso "kerek korszakából" származik. Kívülről kerek Jobbról nézve kerek, szemből nézve is kerek, hátulról is kerek. Ez a Citroen C4 Picasso. Olyannyira komolyan vették az egyterűség fogalmát, hogy az embernek az a benyomása, hogy még a motor és a csomagtartó is minden átmenet nélkül az utastérbe került elhelyezésre. Bár nem a "szép" szó az, ami elsőre eszembe jut az autó láttán, a formája kétségkívül tökéletesen tükrözi az egyéniségét. Belülről is kerek A kiforrott külső kellemes belső teret rejt, mely világos anyaghasználatával, következetesen végiggondolt felépítésével és a tárolóhelyek bőséges választékával kényezteti az egész családot. A panoráma-szélvédőnek és a hatalmas oldalsó ablakoknak hála nemhogy a vezető, de a hátsó sorban ülők is kényelmesen kilátnak az autóból. Az "A" oszlop kialakításánál ügyeltek arra is, hogy a szerkezet kellően vékony maradhasson, így nem kell a manapság megszokottnak mondható vakfolttól tartanunk. Az ajtók is nagyok, így a kiszállás és beszállás sem okoz gondot. A C4 Picasso nagy kívülről és még nagyobbnak érződik belülről. Egy kétgyermekes család, akár egy nagyszülővel megtoldva, kényelmesen elfér benne. Mindemellett praktikumból is jócskán jutott az autóba. A tárolóhelyek bő választéka fogadja az utasokat, üljenek elöl vagy hátul. Zsebek és pohártartók foglalnak el minden rendelkezésre álló szegletet, a hátul ülőknek az első ülések háttámlájából lehajtható asztalka, sőt ehhez tartozó világítás is jár. A visszapillantó tükör fölötti kisebb tükörrel a családfő is folyamatosan szemmel tarthatja, a látómezejéből egyébként kieső, díszes famíliát. A hátsó sor, mely kényelmes akár három felnőtt számára is, három különálló ülésből épül fel. Ezek külön-külön mozgathatóak saját sínrendszerükön illetve teljesen a padló síkjába lehet hajtani őket, ha netalán kevés lenne az alapból 500 literes csomagtér. A földkerekség egyik legjobb kis turbója A tesztelt C4 Picasso orrában, a már régi ismerősként üdvözölt, 1,6-os benzines turbó THP egység teljesített szolgálatot. A végletekig finomított, több alkalommal Európa legjobbjának választott motor gyakorlatilag a PSA paletta összes modelljében megtalálható - nem véletlenül. A motor 155 lóereje és 240 Nm nyomatéka könnyen mozgatja a legkevésbé sem aerodinamikus lufit, mellyel így a 200 km/h átlépése sem lehetetlen küldetés. Az erős motor viszont többet is kér inni, a teszthét alatt nem sikerült 9 liter alá csökkenteni az átlagfogyasztását, ez sajnos sokat rontott az amúgy eddig idilli összképen. Az autó nagysága is visszaüt a vehemensebb tempónál. A kényelmesre hangolt futóműve és a magas súlypont miatt könnyen találhatjuk magunkat kellemetlen helyzetben egy túlvállalt kanyar esetén. Visszafogott tempónál viszont hozza a márkától megszokott és joggal elvárt komfortosságot. Az Exclusive kategóriában már szériatartozékként szereplő pneumatikus hátsó felfüggesztéseknek hála az autó folyamatosan tartja a far magasságát. A nagyobb kátyúkat azért ilyenkor is ajánlatos elkerülni, hiszen a lágy rugózás miatt ilyenkor biztosan felüt. A szöglet! Tényleg ennyire kerek? Nincsen benne semmi szöglet? De van! A mindén ízében lekerekített autó összes szögletességét ugyanis a robotizált váltóba rejtették. Tették ezt olyan sikeresen, hogy egy hosszabb tanulási/megszokási procedúra nélkül a legveteránabb, kilométerek százezreit maga mögött tudó sofőrök sem tudnak rángatás nélkül váltani vele. Cserébe viszont folyamatosan kapjuk a pozitív visszajelzést az utasainktól, hiszen ebben az autóban, menet közben, mindenki bólogat. A frusztráció teljesen automata üzemmódra váltva tovább fokozódik, hiszen ilyenkor még csak azt sem tudhatjuk pontosan, mikor érkezik a bólintás. A robotizált MPC váltó, mely véleményem szerint technológia zsákutca, elméletileg a kuplung használatának terhét veszi le a vállunkról. Az tény, hogy lefulladni nem fogunk vele, de ez sovány vigasz. Sajnos a Citroen mérnökei nem Sébastien Loeb lábát öntötték szoftverbe, sokkal inkább Gizi néniét, akit erősen kínzott a csúz, ezért - hacsak nem szokjuk meg, hogy váltásnál elvegyük a gázt valamennyire - ránt egyet miden alkalommal, ha vált. Persze hozzá lehet szokni a technológia ezen vívmányához és meg lehet tanulni vele együtt élni, de egy ilyen árkategóriájú, minden más szempontból ennyire kitalált autó esetében ez - szerintem - alapvető baki. Igazi francia családi egyterű volt a vendégünk egy hétre a Citroen C4 Picasso jóvoltából. A teszt végére be kellett lássuk, ők igazán tudják mitől repes anyu és apu szíve, legalábbis ami az autó ...

A statikus bemutató után, most menet közben is próbára tehettük a Renault nagy zászlóshajóját. A Renault családi hangulatú rendezvényének az Inárcsi Bodrogi Kúria adott helyet, amelyből csak úgy árad a rendezettség és a meghitt hangulat. A rövid és tömör sajtótájékoztató után, a Renault illetékesei úgy gondolták – jegyzem meg, helyesen – hogy beszéljen az autó maga. Kiterjedésében, anyaghasználatában nincsen hiba, a kezdő ár nem sokkal 6 Millió forint fölé lett belőve. Ezzel a nyitóárral, a felső-közép méretosztályban a középmezőnybe sorolható. A legnagyobb riválisának egyértelműen a Škoda Superb-jét tekintik, amitől néhány százezer forinttal magasabbról indul a Latitude, viszont a benzinmotor is 15 LE-vel erősebb. Ionizál és mindent kisimít A negatív ionokat kibocsájtó, 3 zónás klíma, a Renault illetékesének elmondása alapján, kis híján még a ráncainkat is kisimítja. Viccet félre téve, a Renault-nak az alap állítása az, hogy a Samsung -féle ionizációs levegő keringetés, a négyfunkciós masszás üléssel kiegészítve, egész biztosan lelazítja a kegyetlenül elfoglalt bizniszment' Amszterdamból jövet. Ebben részben igazuk is van; nem tudom, hogy az idilli környezet miatt, vagy azért, mert még én is eszem a margeting masszát néha, de valójában hihetetlenül nyugtató volt a fa-bőr kormányos Latitude-öt vezetni. A Citroën C5-ösét megszégyenítő rugózási komforttal rendelkezik a nagy Renault, aminek első futóműve a Lagunából származik, míg a hátsó egységet a Nissan felső-kategóriájából ismerhetjük. 4 -féle motor 3 -féle felszereltség Az alapmotort csak az alapot jelentő Expression felszereltséggel kérhetjük, ebben egy 2.0 literes 16 szelepes 140 LE-s erőforrás dolgozik. A közép-felszereltségi szinten (Privilege) két erőforrást- és két váltó lehetőséget találunk, az egyik a 150 LE-s 2.0 dCi, amihez manuális váltó tartozik, a másik választásunk az erősebb, 175 LE-s 2.0 dCi lehet, de ebben az esetben kizárólag a hatfokozatú automata egység áll rendelkezésünkre. A csúcsfelszereltséget jelentő Initiale-hoz az utóbbi aggregát és a Nissan-al közösen fejlesztett 3.0 V6 dCi (kizárólag automatával) közül választhatunk. A legnagyobb erőforrással és metálfénnyel a Latitude ára már átlépi a 12 Millió forintos vételárat. Relax, relax, relax A 3 literes V6-tal vehemens, de már az erősebb 2 literes dízellel is megfelelő dinamikával mozog a több mint 1.5 tonnás kaszni. Legjobb esélyekkel, egy alapfelszereltséggel „összefont” 2.0 dCi 150 LE-s verzió indulna, de ilyen nincs! Azonban Privilege felszereltség esetén a + 25 lóerő és a szépen kapcsoló automata kiadja a differenciát, a legdrágább motor-felszereltség kombóból feltehetően csupán évi pár darabot fognak értékesíteni. A volument, a Privilege (közép-felszereltség) és 150 lóerős dízel konfiguráció jelenti majd a palettáról. Rácsaptam egy, a legmagasabb felszereltségben feszítő 2 literes dízelre. A tesztflottában lévő kettő darab háromliterest a szakma nagy öregjei (idézem) "einstandolták". Szóval, óvatos mozdulattal magamhoz vettem egy mango ionizációs illatot és rövid szignózás után, a start gombot megnyomva, végre elindultam. A kúria murvás kivezető részén már éreztem, hogy akusztikai szempontból tényleg rendben van az autó, s nem voltam rest kissé az út rázósabb felén haladni, ahol a remek és nagyhajós rugózást érezhettem. A rövid kivezető út során, nagy gázzal felhajtottam az autópályára, lássuk mit tud tempóval utazva? A kitűnő áttételezésnek hála 130-nál alig volt 2200 RPM felett a mutató. A váltó, a stílushoz mérten meglepően jól reagált a gázadásokra, majdnem pont akkor váltott vissza-és fel amikor én is ezt tettem volna. Nagyobb sebességről gázelvétel során hagyta szépen „kigurulni” az autót. A fedélzeti tanúsága szerint alig fogyasztottam többet a tempózással és cirka ugyanennyi, lakott területen belüli nézelődéssel, mint 8 liter. Ez az érték, egy kiadósabb és következetes bejáratás során, véleményem szerint 6-7 liter körül megállapodhat. Thalia felfújt, kiváló anyagok és összkép a beltérben A kitűnő anyagokkal operáló belső, az elsőre kissé eklektikusnak tűnő elrendezés ellenére, pár perc alatt áttekinthető. A kategóriában kimagasló a beltér szélessége, amiben fej-fej mellett van az Audi A6-tal és a Mercedes E-osztállyal, s a hátsó utasok lábtere is a legbőkezűbbek közül való. A külcsín az amivel nem vagyok képes megbarátkozni. A front-és oldalnézetből egy felnagyított Thalia jut eszembe, cserébe a far kialakítását kimondottan gusztusosnak mondanám, amit a forgalom többi résztvevője legtöbbet a 3 literes, V6-os dízellel kombinálva fogják látni, a dupla kidörrentőjével. Renault Latitude árlista (klikk!) A statikus bemutató után, most menet közben is próbára tehettük a Renault nagy zászlóshajóját. A Renault családi hangulatú rendezvényének az Inárcsi Bodrogi Kúria adott helyet, amelyből csak úgy árad a ...

Csak pislogok, mint az a bizonyos pocok a lisztben, és nem jutok napirendre a felett, hogy a csudába sikerült a Renault-nak egy olyan kombit készítenie, ami a Megane Coupe-s pimaszul vagány kiállását már-már ötvözni tudta egy olyan utcára szelídített blokk „alappal” az orrában, ami az RS családban zabálja a fordulatot. A konkurencia nem csak, hogy kösse fel az alsóneműjét, de jobban teszi, ha pelenkával is betáraz, mert a Megane árlista átnyálazása után szüksége is lesz rá! A Megane család kombija, a hagyományosan Grandtournak nevezett modell, az egyik legjobb kiállású és formailag is egységet alkotó darab az alsó-közép kategóriában. Érezhetően kombinak készült, és tökéletesen elkülönül az 5 ajtós – kissé félresikerült – Berline-től. A „famíliában” nincsen szedán, annak szerepét a Fluence hivatott betölteni, de keleti igényeket kielégítő formavilága távolról sem ugatja a Grandtour és a Coupe kívánatos vonalvezetését. A GT csomag kismértékben az RS egy-egy motívumát viseli, és optikailag egyértelműen tudtára hozza a szemlélőnek, hogy nem egy alap verzióval állunk szemben. Az első lökhárító lefelé húzó fekete betétje, a szolidan odabiggyesztett GT felirat, a hatalmas, szürkésre fényezett, izgalmas küllőjű felnik és a diffúzort imitáló szürke lökhárító betétje láttán, ha még nem lenne tiszta, hogy nem „tucat” darabról van szó, akkor a Renault Sport plakett egyértelművé teszi. Az összhang pompás lett. A tesztautó kissé Subarus máltai kék színe a két speciális metálfényezés egyike. A másik egy Cayenne narancs fantázianevű, ripacskodóbb megjelenésű. A sajtóanyagban is kékben feszít a modell család, s érzésem szerint is ez a leginkább hozzájuk passzoló... GT (Line) A GT kizárólag a Coupe és Grantour esetén kérhető, igaz ez csak magyar sajátosság, de a döntés kiváló, mivel a Berline-hez nem is illik az optikai vadítás. A motorválaszték is két aggregátból áll, az egyik a tesztautóban is lüktető 180 Tce (turbó benzines), a másik opció a 160 lovas 2.0 dCi (turbó dízel) lehet. E két egység jelenti, az RS blokkot leszámítva, a Megane család csúcs motorjait. GT Line csomagként azonban van lehetőség, bármilyen Megane felszereltséget "felmorcosítani". 2.0T fedőneve, F4R(t) Az F4R motorkódú, 1998 köbcentiméteres, dupla vezérműtengelyes, 16 szelepes erőforrást már töménytelen modellben szerepeltette a Renault. A 82.7 mm furatú és 93 mm löketű egység adja az alapot az RS Clio-ban és az RS Megane-ban is. No félreértés ne essék, a 180 Tce nem egy kisturbós RS Megane, és még kevesebb hasonlóságot mutat a 11.5:1 kompresszió arányú F4RS blokkos Clio RS-sel, aminek szívómotorja tudja a 100 LE / 1000 ccm arányt. A sportoló rokonokban élesebb szelepnyitások/vezérműtengelyek/hengerfej és speciális dugattyú-hajtókar párosok alternálnak. Egy abszurd dolgot viszont nem értek az aggregátnál: mi a francért kell egy ilyen motornak szíj vezérlésűnek lenni, és ezzel olyan extra szervizelési költséggel megnyomni a fenntartást, ami cserét jelent 60.000 - 90.000 kilométerenkét, a lánc vezérlés sokszor élettartamnyi ciklusával szemben?! A 180 Tce-t a sima szívó F4R 140 LE-s verzió turbósításának tekinthetjük, amiben a kettős fúvású (twin scroll) turbó dolgozik, és a változó szívóoldali szelepek vezérlésében kimerül a varázslat. Az aggregát cseppet sem nevezhető kihegyezettnek, inkább az alapjárat közelében már feléledő, 2250 RPM-nél tetőző 300 Nm, s az ezt követő 5500 RPM-nél kipréselt 180 lóerő, ami lehetővé teszi, hogy a forgalomban komoly mértékű dinamikai fölényünkkel élni tudjunk. A 8 másodperces 0-100-as értékkel, és a 225 km/h végsebességgel akár a bahnon is magabiztosak lehetünk. 180-ról is még meggyőzően gyorsít, s óra szerinti 243 km/h-ig feltornászhatjuk a mutatót. Egy alsó-középkategóriás kombi esetén ez több mint elegendő, s ilyen értékekkel, jó eséllyel hívjuk táncba a szintén két literes RS Octaviát, aminek árcéduláján bő 3 Millióval vastagabb összeg díszeleg. Az erőforrás teljesíti az EURO5 normákat. A fogyasztás átlaga viszont a teszthét során 10.8 liter / 100 km-re jött ki. Az 1000 kilométert meghaladó együtt töltött idő alatt, tojásokon lépkedve sem sikerült 8.8 liter-t kívánó etapot hoznom, ellenben űzve, 14-et is benyakalt. Egy 9-9.5 körüli értékkel kibékülhetnénk, a 11-es átlag magasnak mondható. A benzinfogyasztás terén vastag idegrendszerrel rendelkezem, és azt ugyan elfogadom, hogy 14 liter folyik át rajta tiporva, de hogy 90-110 közötti tempónál sem tudom levinni a fogyasztását 8.5 alá, az nem kicsit sok(k). Kanyarodni és megállni is tudni kell! Az alap Megane-hoz képest a GT gátlóit feszesebbre vették. 10 mm-rel közelebb vagyunk a földhöz; hála ennek és a 18-as peres kerekeknek, szorult belé elég lehetőség, hogy kanyarokban is forszírozhassuk a tempót. Kombi építése és a front hajtása ellenére későn kezdi tolni az elejét, no persze a más súlyelosztású Coupe jó eséllyel felfűz minket az első kanyarok valamelyikében, de a Grandtour-nak bőven kijár a sportos kombi cím. Az elektromos rásegítésű szervó, a változó keménysége ellenére kevesebb visszajelzést ad, mint amire vágynánk, s alsó fokozatokban húzatva hajtási befolyással kell számolnunk, úgyhogy jobb, ha ilyenkor erősen markoljuk a kiváló fogású és kellően vastag kormány. A szériánál nagyobb tárcsákat harapó fékbetétek kiváló hatásfokkal dolgoznak, összhangban vannak a teljesítménnyel, kevés szituáció akadt, amikor sikerült elmelegíteni. A hatfokozatú váltó kiosztása és a fokozatok közötti távolság megfelelő, de a kissé plasztikus kapcsolásérzetet száműzhették volna a mérnökök. Az élmény odabent is folytatódik Ennyi jó után arra számíthatna az ember, - bár az árról még nem tettem említést – hogy bentre elfogyott a szufla, és az alap Megane fogad minket. Téves! A GT esetében rogyásig vagyunk kényelmi és biztonsági extrákkal. A bőr-szövet ülések parádésan tartják a testet, a műszerfal anyaghasználata során a puhább plasztikok dominálnak, a kezelőszervek logikusan vannak elrendezve, s szerencsére a széria Megane-oknál ismert digitális kilóméterórát is „kipöckölték”, és hagyományos mutatóra cserélték. A középkonzol antracitos betétje a GT szimbólummal ízléses részlet, a Renault Sport felirattal büszkélkedő küszöbvédőkkel együtt. A tesztautót további extrákkal vértezték fel, többek között: xenon fényszórók, keréknyomás ellenőr, automata kártya, (szerencsére az elektromos rögzítő féket nem rendelték bele), bluetooth kihangosító, és USB csatlakozás lehetősége. Utóbbit igénybe véve azonban az egy darab pohártartónk is használhatatlanná válik, mivel az olyankor belelóg, pedig meglehetősen kurc drive-om van. A kimondottan olcsón mért Carminat TOM-TOM rendszer tetszetős. A hagyományos kézifék pár gombot kitakar a vezető látómezőjéből, de mivel már nem elsőre használom, számomra nem jelentett nagy problémát. Az i-drive-ra hasonlító tekerővel, kis megszokás után, gyorsan navigálhatunk a menüben. A térkínálat megfelelő, könnyedén be tudtam szállni magam mögé, csupán a középső utas nem érezheti jól magát a magas kardánalagút miatt. A puttonyra nézve azt gondolnánk, hogy a formai bravúroskodásnak felróhatóan a csomagtér kicsire sikeredett, ám 491 literrel gazdálkodhatunk, és a kis lépcső ellenére, az 1/3-2/3 dönthető ülésekkel már 1567 liternyi poggyászt suvaszthatunk be. Csak pislogok, mint az a bizonyos pocok a lisztben, és nem jutok napirendre a felett, hogy a csudába sikerült a Renault-nak egy olyan kombit készítenie, ami a Megane Coupe-s pimaszul vagány kiállását már-már ötvözni ...

Remek kiállás, kiváló terepjáró képesség, tágas beltér, úttalan-utakra termett futómű, kiforrott aggregát és sokat bizonyított hajtáslánc. Ehhez csapjuk még hozzá az alacsony üzemeltetési költségeket és a kiváló árat, ami után simán rávághatjuk, hogy ilyen bizony nincsen! Kedves olvasóink, azt kell mondjam, hogy márpedig van! Ár-érték-tudás arányban páratlan, amit a Duster letesz az aszfaltra. A Renault úgy döntött, hogy a Dacia-val karöltve álmodnak egy nagyot, de szerintem ők maguk sem gondolták, hogy a kelet-európa olcsó terepjárójának szánt járművének puskapora a legnyugatibb országokban is hatalmasat szól majd. Elérték azt – kis túlzással –, amit más gyártók hosszú-hosszú évtizedek alatt, ráadásul a kategorikus, szkeptikus, előítéletes vásárlókat is a bűvöletébe ejtette, amire nemigen szokott sor kerülni. A rajongás jogos! A klasszikusan kombis arányokat olyan jól sikerült kombinálni az emelt hasmagassággal, hogy az valami észveszejtő. A kidomborodó sárvédőívek, a határozott front rész, a hátrafelé szűkülő ablakok, a végtelenül karakteres és célra törő hátsó traktus, az apró lőrésre hasonlító hátsó szélvédő - mindezek miatt vizuálisan is komolyan lehet venni a Duster-t. Rég volt egyszerre ennyire vagány és funkcionális is egy jármű, talán az első Forester az, ami hasonló szinuszokat okozott anno az EKG-görbémben. Kiforrott szív A Renault 1.5 kis dízelje már számtalan modellben szerepelt az elmúlt több mint tíz évben, úgymint a Modus, a Clio, a Megane, a Laguna, a Kangoo, a Fluance, továbbá „kölcsön kapta” a Nissan Micra, a Note és a Quasqai is, szerepel a Dacia Sanderojában, a Loganben, az MCV-ben, és nem utolsó sorban a Dusterben. Ezenkívül mellékszerepet kapott még a Suzuki Jimny-ben és Samurai-ban is. A dolog nem véletlen, legalább annyira „agyonra” faragott és minden gyermekbetegségtől mentes egységről van szó, mint a PSA-Ford 1.6 HDi-je esetén, amit hasonlóan garmadányi modellben fedezhetünk fel. Nyomatékos, kulturált járású, a hangszigetelés elspórolása esetén hallható kissé kelletlen hang pedig - a pozitív ismérvei mellett - eltörpül. Széles fordulatszám tartományban használható nyomaték, átlagos dinamikához bőségesen elegendő lóerő, és a koplalás művészete jellemzi a motort. Kiváló párosítás a Dusterrel, és amennyiben 4x4 modellre esik választásunk, akkor kizárólag az 1.5 dCi-ben gondolkozzunk. Az 1.6 benzines halovány és cseppet sem elasztikus motorját a hajtáslánc felemészti. A dízel mellett labdába sem rúghat. Terepen tempózva sem sikerült 10 fölé vinni a fogyasztás, normál használat mellett könnyen 7 liter alatti értéken tarthatjuk. Bevált(ó) A jól bevált motorhoz hatos váltót csatoltak. Alapesetben nem fixa ideám a sok fokozat, de a Duster esetén jó, hogy ennyi gang áll rendelkezésünkre. Ötvözni kellett a terepesnél szükséges rövidre vett áttételt, a hosszabb utakon is elviselhető fordulatszámon tartható utazósebességgel. A végeredmény makulátlan lett. Az egyes olyan, mintha más normál autó lefelezett első fokozata lenne, tökéletesen kárpótol minket a felező hiányáért. Normál utcai körülmények mellett akár bátran indulhatunk kettesből is, úgy hogy közben a kuplung szerkezetről nem etetjük le az anyagot. Annak ellenére, hogy 60 km/h-ig felváltogatva simán már hatodikban járunk, a Duster remekül teljesíti az autópálya etapokat is. Bátran tarthatjuk vele a 160-as utazótempót, ezt a sebességet még tartósan sem érezzük kínzásnak. Óra szerint a végsebesség 190 körül stagnál. No persze a váltó kapcsolás érzete messze van a jótól, de abszolút együtt lehet vele élni, ha nem támasztunk vele szemben feleslegesen magas igényeket. Más terepes autó esetén sem feltétlenül szokott pengepontos és tűéles lenni a szerkezet. Inkább Nissan, mint Renault Hogy miért mondom ezt? Csupán azért, mivel a blokkot leszámítva, mégiscsak a 4x4 specialista Nissan ismérvei fedezhetőek fel a lemezek alatt. A Nissan-Renault házasság már megélt pár évet, aminek gyümölcseként a Nissan kapott a kisautóihoz padlólemezt és egy remek „kis” dízelt a franciáktól, a Renault meg kapott a Koleosához egy kiváló, az X-trail-ből ismert hajtást, valamint egy remek karakterisztikájú 1.4 benzin turbót az 1.4 Tce személyében. Az, hogy ki járt jobban a hozományból az nem is kérdés, mivel a mostohagyerek fáján termett most az egyik legjobb termés. Több mint egy évnyi tapasztalatot szereztem az X-trail 4x4 rendszeréből, mivel sajátként szerethettem egyet. Többek között ezért is vártam a Duster-t, mint a messiást, mivel a sajtóanyagot olvasgatva egyértelműen marketing bullshitnek gondoltam azt a mondatot, ami arra utalt, hogy az X-trail négykerék meghajtását kapta meg. Szkeptikus voltam, szerintem joggal, de most kövezem magam, s Kanossza táncot járok a már elolvadt hó latyakján, mivel nemhogy a hajtás, de a futómű is kiköpött mása a Nissan remek SUV-jának. Úgy ringat, mint a legjobb hidrós rendszer, s ennek ellenére tempónál sem üt fel az alja, ami olyan progresszív futóművet sejtet, ami elképzelhetetlenek tűnik. 80-100 között könnyedén szökken át mindenen, miközben élvezhetjük a független négykerék felfüggesztés biztosította stabilitást. Legalább akkora császárnak érezhetjük magunkat ilyenkor, mint egy MX-5-el a körforgalomban csapatva. Szándékosan próbáltuk elásni, de így sem sikerült Abban a biztos tudatban mentem vele terepre, hogy nem adódhat gond, és ha lesz is, akkor sincs probléma, mivel a hírszerkesztőnk birtokában van az, amúgy tőlem elszeretett Vitara, ami garancia arra, hogy bármilyen átkozott körülményből kicibáljon. A hosszú terepszakasz vége az lett, hogy a legdurvább részeken is oly könnyedén repkedett át a Duster a nyakig érő sárban, mint suhanó varázsszőnyeg az anyaföld felett. Kósza gondolatként az villant át a fejemen a bitang tereptempó mellett, hogy ha ez a román légiós neadjisten mégis elakad, ott vagy egy csörlő, vagy valami elvetemültebb 4x4-es alkalmatosság segíthet csak, a Vitarának semmi esélye nem lesz arra, hogy kisegítsen a kulimászból... nem derült ki mi nyújtott volna megoldást. emlékezzünk Szobi Balázsra Mély traktor nyom, homokos talaj, dagonya, semmi nem állította meg. Elindult mindenhonnan és átgázolt mindenen. Ez a sokat látott tesztautó zizzenés nélkül viselt olyan mutatványt is, amikor a kaszni merevségét és a hajtáslánc okosságát tesztelve, megfeszítettem az önhordó vázat, míg az egyik kerekét az égbe tartva hintáztattam. Zokszó nélkül tűrt mindent, pedig hangsúlyozom a tesztautóban lévő 30.000 km-ből nagyjából 25-öt versenyen töltött. quadot húzni 160 km/h-val, kötelező végig nézni! A hajtás 3 lehetséges módozata 2WD, Auto, és 4WD Lock. Kétkerék esetén a front húz, Auto módban a rendszer az elforgó kerekektől elveszi a nyomatékot és a tapadók felé továbbítja azt. 4WD Lock esetén 50-50 arányban zárhatjuk a rendszert, ekkor a létező legnagyobb trágyából is komoly esélyünk van kikecmeregni. A módok között egy, a Nissan-tól már megszokott forgókapcsolóval választhatunk. Annak ellenére, hogy nem egy minikart kell pofozgatnunk, ez semmit nem von le az élvezetből. Sőt, minden hajtásmódot menet közben változtathatunk, egyedül a 4WD lock az, ami 80 km/h felett magától Auto módba visszakapcsol. Véleményem szerint érdemes „Auto” módban hagyni a rendszert, mivel az 0-24 és az év 365 napján tökéletesen fogja tenni a dolgát, a vízátfolyásos autópályától a tengelyig érő sáron át minden körülmények között. A fékrendszer terhelten is maximálisan helyt áll, jól adagolható és megfelelő hatásfokkal rendelkezik. A tesztautó a plafon felszereltségben feszített A beltér helykínálata az alsó-közép kategóriás kombik térérzetét idézi. Öt személy számára maximálisan elengedő helyet nyújt, a csomagtartó négyzetes kialakítása pedig jó rakodási lehetőséget rejt. A középkonzol célratörő, kissé retrós jegyeket viselő kapcsolói könnyen áttekinthetőek, a bőr ülések megfelelő oldaltartást adnak és hosszú úton is magas komfortot biztosítanak a testnek. A csupán sugárirányban állítható kormány jó fogású, a magasságában is állítható vezetőüléssel együtt könnyen megtalálható az ideális üléspozíció. Egyetlen ergonómiai bakinak a fűtés/hűtés szabályzó alacsonyra tett kapcsolóit tudnám felhozni. Remek kiállás, kiváló terepjáró képesség, tágas beltér, úttalan-utakra termett futómű, kiforrott aggregát és sokat bizonyított hajtáslánc. Ehhez csapjuk még hozzá az alacsony üzemeltetési költségeket és a ...

Már maga a gondolat is az enyészeté, amikor volt olyan francia „csoda”, melyről nem csupán a közhelyes, ócska, szakzsargon szavak ömlöttek belőlem, és nem csak olyan körítés jutott volna eszembe, mint például: „kényelmes; praktikus; slendriánul járó váltó; újító, de mindemellett végtelenül ellentmondásos”. A DS3 lesózta a régi gyökereket, és valóban méltó is a DS név viselésére. Körülbelül 15 éve volt utoljára, hogy fültől-fülig érő mosollyal lelkendeztem egy francia autóért. Minden megvolt benne, ami akkor kellett, ám méltatlan módon mégsem vált igazán legendává – nevén nevezve a 205 Gti-ről van itt szó. A Citroën paprika-Jancsija rendbe hozott minden gyöpös axiómát bennem, és gyermeki ujjongással rajongtam iránta. Luxus törpe A Mini-t nehéz felülmúlni retróban, de ha már sírva hányunk a tucat luxustól, akad még egy-két alternatíva. A mostani kínálatból e kategóriában találjuk még az Alfa Mitot, az Audi A1-est, és magát a Citröen DS3-ast. 4 nemzet, 4 gyártó luxus-minije, ennyi a paletta. A négyből kettőben egy a közös: a DS3-ast és a Mini-t is ugyanaz a blokk hajtja. A PSA – BMW fuzionálás terméke ez a méltán híres 1.6 benzin/ benzin-turbó, s míg a BMW fennhatósága alatt csak a Mini-be került, addig a PSA a kis hothatch-től a nagy egyterűig mindenbe beépíti - megjegyzem, teljesen érthető módon. Amennyiben nem lenne VW 1.4 turbó/turbó-kompresszor, minden bizonnyal évek óta ez az aggregát lenne kategóriájában az „év motorja”, e felől nincs kétségem... Vagány és formabontó Körben grafitmetál, a tetőn és visszapillantón bordó fényezés, króm berakások, és matt fekete alufelni - a nálunk járt tesztautó "öltözékével" pimaszul vagány külsőt kölcsönöz a DS-nek. Mivel összesen talán 3 tucatnyi DS3-at helyeztek forgalomba megjelenése óta, nem lehet a nélkül a forgalomba menni vele, hogy ne tapasztalnánk mindenfelé a járókelők és autóstársak rátapadó szempárjait. Ez érthető is, mivel az uniszex mini Citroënre jó ránézni. A fordított cápa uszonyra hasonlító B-oszlop, az első ledes nappali fények, a kidolgozottsága mind-mind esztétikai élményszámba mennek. A legideálisabb alany A BMW-PSA-féle 1.6 benzin turbót már magasztaltuk mi is, közel az egekig. Azonban még soha, de soha nem passzolt egy kasznihoz sem ennyire! Kicsattanó és bombasztikus, amit a DS-ben nyújt. Annak ellenére, hogy „csupán” 155 LE-s variánsban szerepeltetik az akár 200 LE-re is képes erőforrást, vérpezsdítő az alakítása. Semmi turbó-lyuk, leszabályozásig lankadatlan, folyamatosan épülő lóerők, és elementáris tolóerő minden fordulatszámban. 2500 RPM-től indul az ülésbe feszítő gyorsulás, ekkor sajnálatos módon viszont jelentős hajtási befolyást érezhetünk a kormányon, s ilyenkor jobb, ha két kézzel fogjuk az amúgy könnyen forduló szervót. A futómű feszessége és progresszivitása a magyar utak nagy részén hátrányt jelent. A kiváló fogású és alsó részén lecsapott kormány sebesség függvényében keményedik fel, a fenti 9 óra 15 percnél lévő hüvelykujjba „kapaszkodók” pedig még tovább segítik a volán markolását. A futómű normál minőségű útburkolaton végtelenül semleges, komoly kanyartempót enged, és első kerék meghajtása ellenére jól kontrollálhatóan a fara tör ki. A franciáktól megszokott ’hülye-biztos’, 50 km/h-nál visszakapcsoló ESP-t szerencsére itt száműzték Szent-Ilonára. Kikapcsolt állapotban sarkantyúzva felejthetetlen pillanatokat tud szerezni a sportos vezetőknek. Az alig több mint 7 másodperces 0-100 gyakorlatban kevesebbnek érződik. Az első fokozat 65-nél, a második 115-nél fogy el, s az érzet is inkább a 200 lóerő feletti autókhoz hasonló. A 220-ig kalibrált órát csípőből ki lehetne akasztani a németeknél. Gyilkos üzemmódban sem haladja meg a 10 litert fogyasztása. Az alsó véglet 5,8 volt, amit 100-120 km/h tempóban teljesített 200 km során. Az átlagot erősen dinamikus iramban sem lehetetlen 8 liter alá vinni, ami az adott élmény és tempó fényében csodás. Gyűlölni szoktam azon mondatokat, melyeket ugyan magam is többször leírtam már, s emlékszem gyermekkoromban is ezekkel volt tele a szaksajtó: „franciásan slendrián váltó”, „követi a francia a hagyományokat”, „plasztikus kapcsolás érzet” és a többi. Ám, teszem fel a kérdést, ha tudnak ennyire jó váltás-érzetet és kapcsolási-pontosságot produkálni a franciák, mint amilyen a DS-ben van, akkor miért csak ebben az autóban sikerült ezt megvalósítani eddig? A valaha volt legjobb darab, amivel gall gyártmányú autóban dolgom volt. Na persze még mindig távol van a patent szerkezetektől, de a hátrány már csak arasznyi a legjobbakkal szemben. A külsővel harmonizáló beltér A belső anyaghasználat és összeszerelési minőség a külső igényességét viszi tovább. Szép vonalvezetésű műszerfal, kiváló anyagok és ízléses összkép fogad minket odabent. A középkonzol karbon hatású betétje, a matt hatású alumínium betétek, a bordós perforált bőrülések pompásak. A jobb egynél helyet foglalónak nagy örömére lehet a befelé ívelő kesztyűtartó, aminek hála így a hosszú lábúak mögött, a hátsó sorban is kényelmesen el lehet férni. Az ülések tökéletes oldaltartást biztosítanak a testnek, a könyöklő szerencsére nem azzal együtt dől, ennek köszönhetően biztos ponton és jó szögben tarthatjuk kezünket a váltón. Egyetlen probléma a teszthét során az ülés-kormány összehangolással volt. A tökéletes ülőhelyzet magassághoz sohasem sikerült beállítanom az amúgy sugár- és tengely irányba is mozdítható kormányt. Vagy úgy kellett volna markolnom, mintha egy Ikarust vezetnék, vagy 70-től 160-ig kitakarta a kormány a kilométerórát, ami a felfelé dőlő műszeregység miatt van így. A külső méreteket meghazudtolóan tágas beltér hosszútávon is elviselhető hátsó üléssort rejt. Az utastér alapjába véve négyszemélyesre alakított, az ötödik személy lehetősége inkább csupán elméleti. A Mini-vel szemben, ez a bőkezű térkínálat hatalmas fegyvertény. A köbös csomagtér kategóriához mérten bőséges, azonban sajnálatos tény, hogy a hátsó üléssort ledöntve a raktér nem képez síkot. Már maga a gondolat is az enyészeté, amikor volt olyan francia „csoda”, melyről nem csupán a közhelyes, ócska, szakzsargon szavak ömlöttek belőlem, és nem csak olyan körítés jutott volna eszembe, mint például: ...

Adott volt minden, a két modell összeszervezve és még a rossz idő is nekünk kedvezett, melynek köszönhetően az erdőben varacskos disznóként hentereghettek – volna – a dagonyában. Két példás ár-érték arányú 4x4-es modellről van szó, de csupán ennyi a közös vonás bennük. Rájöttünk, vagyis rá kellett jönnünk arra a tényre, hogy a tervünk, miszerint szétlőjük e két modellt, fuccsba ment. Az összehasonlításnak annyi alapja van, mint Barbie Ken-jének indulni a K1 döntőn. Lássuk hát az indokokat! SX4 Már vendégeskedett nálunk az ősz folyamán, kapott is egy elismerésre méltó 8 pontot a szőrösszívű 10-es skálánkon, melyet önmagában ma is megkapna. Akkor ígéretet tettem arra is, hogy zordabb körülmények között kikérjük az importőrtől egy kiadósabb abajgatásra. A jó értelemben vett igénytelensége a megszokott elpusztíthatatlanságot takarja. A beltér öblösségével, a csomagtér köbösségével és a hátsó sor térkínálatával könnyen megállja helyét a kategóriában. A magasztalt hajtásrendszere csúszós úton, havas körülmények között, jeges budai kaptatókon egyaránt zseniális. A tudás benne lenne, csak ott „néztük be” a dolgot, hogy a Suzuki SX4 még (kis)SUV-nak is csupán ordenáré nagy jóindulattal nevezhető. Ugyan a hasmagassága markánsabb, mint az átlag mezei autóké, de nagy front-részi túlnyúlása mégis alkalmatlanná teszi a telekre vezető kacskaringós út, lucernáson át vezető, lecsapós szakaszának teljesítésében. Családtagjainkat minden időjárási körülmények között biztonságban tudhatjuk benne, mivel az SX4 hihetetlen stabilitással teszi a dolgát A és B között. A kora ősszel még csak 6000 km-nél járó mutató mostanra egy bő tízessel jelzett többet. A motor szépen összekopott, mivel a sok hidegindítás ellenére is átlag 6.5 liternél megállt a fogyasztás. Tudatos vezetéssel, még dinamikus módban sem ördöngős feladat 7 liter alatt maradni vele. Ráadásul ez a fogyasztás az Auto 4WD módjában sem emelkedik meg egy mokkáskanálnyival sem. Jelenleg, a 20. magyarországi jubileumi akciók kapcsán, 3.8 Millió Forint alatt vásárolhatunk egy 4x4-es SX4-et, minden alapvető extrával és klímával felszerelve. Ez az összeg bagatel, ahhoz mérten, hogy mekkora ellenértéket képvisel és milyen stabilitás-érzetet nyújt az okos négykerék rendszer. Duster azaz a Poroló Nissan X-trail/Qasquai hajtás, kiforrott 1.5 dCi motor, kiváló terepszögek, hatalmas beltér, piszok jó kiállás és mindehhez nevetségesen alacsony ár. Ja, hogy ez egy Dacia?! Ugyan már, kit érdekel!? A sznobériában szenvedőket leszámítva, de ők crossovernek úgyis vesznek egy Lexus-t, alibi terepjárónak egy ML-t, összesarazni és vadászni egy Defendert, oszt még büszkén vigyorognak is, mikor a pénztárnál hagynak 40 Milliót. Eközben a józan „átlag” ennek tizedét kifizetve bazsalyog majd, mivel simán azt gondolhatja, hogy a sok LEI/EUR/HUF árfolyam váltogatás során osztottak-szoroztak rosszul valamit, csak huss el innen, mielőtt észreveszik és megemelik az árat. Valami olyan réteget szakít át a Dacia napjainkban, amit a másik KGST piacos időkből való - és e bélyeget jó ideig magán is hordó - Škoda, az első újkori Octáviával. A Dacia paletta Logan-je még mindig piszkosul az ótvar Solenza formai örökösének tekinthető, annak ellenére, hogy az összeszerelés már közelít a nyugati kívánalmakhoz. Az MCV hiába praktikus, akkor is gnóm... és sorolhatnám még! Ám manapság sok közép- illetve felsővezető feszít a Superb-jében, és lehet nincs is olyan messze az idő, hogy egy Dacia-ról is valami hasonlót mondhassunk majd. Az általunk tesztelt Duster pikantériája, hogy a benne lévő közel 30.000 km javarészét folyamatosan versenypályákon szaggatta. Miután részleteztük, hogy miért nem lehetséges, s lenne nagy mellélövés is e két modell összehasonlítása, hamarosan jelentkezünk egy kiadós önálló teszttel, a román légióssal a célkeresztben! Adott volt minden, a két modell összeszervezve és még a rossz idő is nekünk kedvezett, melynek köszönhetően az erdőben varacskos disznóként hentereghettek – volna – a dagonyában. Két példás ár-érték arányú ...