Az autók és az emberek között azonban van egy igen fontos különbség, mégpedig az, hogy az ilyen sanyarú sorsú járgányok – mint a Calibra – nem önnön hibájukból végezték úgy ahogy, hanem az esetek túlnyomó többségében, ahogy teltek-múltak az évek, úgy kerültek egyre rosszabb körülmények közé, hogy végül lenézett ócskavasakká váljanak.

Nem lesznek belőlük alkoholisták, nem válnak az etanol rabjaivá, és drogokat is csak a különböző, kétes eredetű benzin- és motorolaj-adalékok formájában vesznek magukhoz, illetve a gazdáik töltik beléjük. Plasztikai műtéteket viszont annál inkább végeznek rajtuk, és teleaggatják őket mindenféle ocsmány sportlökhárítókkal, alumínium szárnyakkal, meg légbeömlőkkel, amik csak elcsúfítják az eredetileg szép formát. Tisztelet a kivételeknek, mert vannak ízlésesen megépített darabok is, de most nem róluk van szó.

Persze nem ez az igazi sorscsapás a számukra, hanem az egyre szörnyűbb szerelők, és csóróbb tulajok, akik házilag, eszközök, tudás és persze pénz nélkül próbálják meg orvosolni a szakértelmet igénylő problémákat. Barkács megoldások, sufnituning, míg végül egy illegális bontóban végzik a jobb sorsot érdemlő egykori autócsodák, és alkatrészek formájában élnek tovább sorstársaikban. Ezúton ejtsünk néhány könnycseppet értük.

Szépek, hibátlanok, érintetlenek?

Pedig egykor milyen fényesen indult a karrierjük. A Calibráé például 1989-ben a Frankfurti Autószalonon vette kezdetét, ugyanis itt láthatta először élőben a nagyközönség. Ekkor még valóban sztár volt az autók között, rivaldafényben töltötte a napjait. Olyannyira, hogy Opelék a bemutatása előtt akkora felhajtást csaptak körülötte, amekkorát még soha, egyik modelljük esetében sem. „Az új idők szele”, „Az évtized autója”, ilyen szlogenekkel reklámozták, amikkel azért kissé túlzásba estek, de tény és való, hogy hatalmasat kaszáltak már a megjelenésekor, hiszen az első néhány napban közel 70 000 vásárló – igen, annyian, nem gépeltem el – iratkozott fel a várakozói listára, amihez fogható korábban az Opel történetében még nem fordult elő. Ennyi ember mondta azt, hogy ők még ki se próbálták, gyakorlatilag gőzük sincs róla, milyen autó lehet, de nekik ez akkor is kell, annyira jól néz ki.


Nincs is min csodálkoznunk, mivel a formája még mai szemmel nézve is nagyon tetszetős, dizájn szempontjából az idő vasfoga nemhogy megrágta, hanem még bele is tört. Szépen ívelő vonalak, semmi extrém nincs benne, de valahogy mégis pont jó, bár talán inkább az elegáns kupék, mint a sportkupék irányzatába húz. Wayne Cherry, a Calibra formatervezője, olyan ügyesen bánt a cerkájával, hogy a Calibra légellenállási (Cw) értéke mindössze 0.26-ra sikeredett, amit meghallva, még egy Ferrari is elszégyelli magát, mivel ’90-ben nem volt szériagyártású autó, ami tudta volna teljesíteni ezt az értéket.

A légellenállás bajnoka. 1990-ben nem gyártottak olyan autót, ami felül tudta volna múlni.

Sportautókat alázó, vagy legalább azokat megközelítő tulajdonságai itt el is fogytak a Calibrának, hiszen ami a műszaki tartalmat illeti, nincs másról szó, mint egy szépen csomagolt Vectráról.

A motorválaszték kezdetben két kétliteres motorból állt, vagyis ugyanaz a motor, csak az egyik a 8 szelepes SOHC (115Le), a másik pedig ugyanannak a motorblokknak a 16 szelepes DOHC (150Le) változata. Az előbbi motorral akár a 205 km/h-t is kilehet belőle taposni és gyári adatok szerint 10 másodperc alatt gyorsul százra, az utóbbival 223 a gyárilag megadott végsebesség és az Opel tesztpilótái mindössze 8 és fél másodperc alatt képesek voltak elérni vele a 100-as tempót. A 8 szelepes változat 10 másodperces gyorsulása nem valami lenyűgöző, de közel 1200 kilós súlyával nem is mondható különösen könnyűnek, viszont 8 szelepesekhez illően alacsony fordulaton egészen nyomatékos, nem kell agyonpörgetni. És hát itt jön újból képbe a légellenállás, ami nem csak arra jó, hogy a prospektusokban villoghattak vele Opelék. A nagy végsebesség is részben ennek köszönhető, illetve a fogyasztáson is sokat javít.

A gyengébbik kétezres átlagban olyan 8.5 litert kér, ha kulturált stílusban vezetjük. Viszont a 16 szelepes nem csak, hogy jobban megy – a tesztek szerint már tényleg jól gyorsul, igazi pörgős motor –, hanem még egy egészen kicsivel kevesebbet is fogyaszt. Sajnos azonban ’94-ben leváltották ezt a motort, és helyére egy 136 lóerős, kétezres, EcoTec motor került, ami gyakorlatilag ugyanannyit fogyasztott. A gyártása során még két motorvariánssal bővült a kínálat: az egyik a 150 lóerős kétezres turbóváltozata, míg a másik a V6-os. Mindkettő eléggé problémás, széthajtották őket, ezért jobb elkerülni, pedig a turbó csodákra képes. 6.8 másodperc alatt százon van vele, 245 a vége, de nem ez az igazán szép, hanem a nyomatékgörbéje, ami 2100 és 5700 között nem is görbe, hanem egyenes: ebben a tartományban végig legalább 270 Nm áll a rendelkezésünkre. Na jó, ezek az adatok még egy sportautónak se adnának okot a szégyenkezésre.


A futóműve viszont megint csak távol áll az igazi sportautókétól. Igaz, minden Calibrába a négykerék-meghajtású Vectráknál használt komolyabb futómű került, ami egy fokkal feszesebb, de még így is inkább kényelemorientált. Az újságírók egybehangzó véleménye szerint kanyarban alulkormányzottan viselkedik – még a 4x4-es változat is –, de azért közel sem katasztrofális a helyzet. Csupán csak arról van szó, hogy eredetileg inkább egy amolyan utazókupénak szánták, nem pedig élményautónak. Az élvezeti értéken a pontatlan váltó is sokat ront.

Pontosan ugyanúgy néz ki, mint a Vectra. Sajnos.

Térjünk rá a belsejére: vajon miből származik? Bizony, a Vectrából. Hát olyan is. Na, nem kell félreérteni, a Vectra műszerfala és kezelőszervei viszonylag áttekinthetők és egyszerűek, - bár ebből a szempontból is lehetne jobb – de a fő probléma ott van vele, hogy egy hangyányi sportosság sincs benne. Valami egészen elkeserítően sivár az egész belső. Ha nem is rajzolják át teljesen a Vectrához képest, akkor is legalább valami aprósággal feldobhatták volna, amivel utalnak rá, hogy nem egy unalmas családi autóban ülünk.

Vigasztaljuk azzal magunkat, hogy az utastér egészen tágas, kényelmes, a hátsó traktus még kupé viszonylatban is teljesen jónak mondható. 175 centiméterig még gond nélkül abszolválható a beszállás, de az 1.80-at elérő egyének is próbálkozhatnak, hátha. A csomagtartó a 300 literjével már közelít egy alsó-középkategóriás autóéhoz, ami szintén dicséretes. Viszont hátrafele kilátni belőle – mint a szép autókból általában – lehetetlen.

Mint az közismert tény, a Calibra tulajok között akad néhány – na jó, annál talán egy kicsit több – antipatikus figura, akik rossz fényt vetnek a Calibrákra. Ők azok, akik elsősorban „bulimobilnak” veszik, ami még önmagában egyáltalán nem bűn, csak emellett még ők azok, akik miatt a Calibrák többsége a lecsúszott sztárok közé került, a korábban tárgyalt okok miatt. Lényeg, hogy őket vásárlásnál messziről kerüljük, és próbáljuk olyan valakitől megvásárolni álmaink autóját, aki őszintén rajong iránta és lelkiismeretesen gondoskodik róla.

Az, hogy teljesen problémamentes lesz, az még így is szinte kizárt. Calibrákban előszeretettel megadja magát a lambdaszonda, az ABS jeladó, az elektromos ablakok, a vízpumpa, a klíma, a kormányszervó, illetve nagyon gyakran mennek szét a víz- és benzincsövek, és emellett még arról sem szabad megfeledkeznünk, hogy a Calibra és a rozsda örök barátságot kötöttek. Persze, ha csak ennyi probléma adódik, az még istenes, ugyanis az antipatikus tulajok által széthajtottaknak már a maradék életkedvük is elment. A szívó kétliteres változatok tulajdonosainak még valamekkora könnyebbséget jelentenek a papírok nélkül árult donorautók, de turbóból, vagy V6-osból ilyet találni már sokkal nehezebb.


Ennyi tanáccsal tudok szolgálni azoknak, akik Calibra vásárlásra adják a fejüket. Illetve még a legfontosabb: mikor elmegyünk megnézni álmaink autójából az első példányt, egy spoilerekkel és ál-légbeömlőkkel teleaggatott förmedvényt, akkor el kell hessegetnünk a rózsaszín ködöt a szemeink elől, ami a hibákat próbálja eltakarni előlünk. Mi tagadás, kemény dolga van. Nekünk viszont mindegyikkel szigorúnak, keménynek és könyörtelennek kell lennünk. Csakis tuningmentes darabokat keressünk, és rengeteget nézzünk meg élőben, legyünk türelmesek, ne siessük el, ha szükséges, akkor várjunk heteket-hónapokat, míg rátalálunk a tutira! Jobban járunk.