A 2012-es Swiftet elsőként kaparítottuk meg, akkor még csak benzines verzióban. A most nálunk járt dízel Swift abban úttörő, hogy alulról igazolja a katalógus adatot... A régebben leírtak alapján, a ráncfelvarrásnak tűnő, külcsínbeli, szinte kézzel foghatatlan módosításait nem taglalnám. Ami a beltér és az alapfelszereltség minőségét, kiadósságát illeti, abban már komoly fejlődés mutatkozik. Alapvetően a Swift felnőttesebb, komolyabb összhatást mutat, mint valaha, és a kezdeti, kissé túlárazáson módosító Suzuki, újra szépen prosperál a kategóriájában. Tesztautónk gépteteje alatt a már veteránnak tekinthető 1248 ccm-es Fiat eredetű, D13A kódnevű olajkályha kotyogott, ami elsődleges oka annak, hogy ismét beültünk a „mi autónkba”. Jelen esetben a legkevesebb lóerővel megáldott variánsban szerepel, mindössze 75 lóerőt csikar ki magából 4000-nél, de ezt markáns 190 Nm-el egészíti ki már 1750-es főtengely fordulatszámon, ahol pont elhagyja a bődületesen nagy turbó lyukat. A mostani 450 Ft-os üzemanyagárak világában, az előbbi adatok új értelmet nyernek. A katalógus adat 4.2 l/ 100 km-es átlagfogyasztásról beszél! Amennyiben ennek lenne valamennyi realitásszaga, akkor az sok mindent meg tudna szépíteni... és igen, ez az az érték, amit sikerült is alulmúlni a teszthét végére. Az első napokban 5 liter körüli értéket írt a fedélzeti, ami szépen lassan 4 liter alá süllyedt. Nem laboratóriumi körülmények között, nem autópályán 100-al tötyörögve, hanem a szó legszorosabb értelmében vegyes használat során, vegyes stílusban és tojás nélkül a gázpedál alatt, ami a kúton is igazolódott. Ez volt az a pont, amikor átértékeltem a Swiftben a dízel motor létjogosultságát, és az 560.000 Ft árdifferenciát. A benzinesnél mutatott 6.5-ös átlag esetén a különbség alig több mint 40.000 km alatt kidolgozza magát, ami számomra baráti intervallumnak tűnik. A bőségesen felszerelt GLX szint minden kisautós szemmel nézett extrát, s még annál is többet tartalmazott: tempomat, multifunkciós bőrkormány, sok hangszóró, sok légzsák, kulcs nélküli indítás, ködfény, csak hogy a leglényegesebbeket említsem. Az ergonómia a kategóriában megfelelő, ahogyan az anyagok minősége is. A már régről ismert karcsú hátsó térkínálat és csöppnyi 211 literes csomagtér, amit a nem síkká alakuló padló sem tud tovább javítani, az valami katasztrófális. Közel négy méternyi hosszúságot, ennyire könnyelműen elpazarolni már mutatvány számba megy. Az alapjaiban jól konstruált futómű - a 16-os peres gumik végett - kissé idétlenül vette a posvány magyar utakat. A komoly útegyenlőtlenségek nem igaz barátai, ahogyan a kevés visszajelzést adó kormányzás sem lesznek a sofőrnek. Megfelelő útminőség esetén a helyzet javulást hoz, amiben a jól megvezetett, pontos és jó kiosztású váltónak, valamint a határozott féknek is fontos szerepe van. A 2012-es Swiftet elsőként kaparítottuk meg, akkor még csak benzines verzióban. A most nálunk járt dízel Swift abban úttörő, hogy alulról igazolja a katalógus adatot... A régebben leírtak alapján, a ...

A Peugeot 508 minden tekintetben valóra váltotta a francia autókkal kapcsolatos elvárásaimat, anélkül, hogy ezzel komoly áldozatot hozott volna a praktikum, a használat vagy a műszaki megoldások oltárán. Véleményem szerint az utóbbi idők "legoroszlánosabb" fizimiskáját az 508-as kapta, amivel nem csak általában a középkategóriában hoz kellemes változatosságot a hétköznapjainkba, de a gyártó palettáján belül sem az egyen-formát képviseli. Az izgalmasan domborodó, méretes motorháztető a gazdaságosság jegyében alumíniumból készült, a fényszórók megőrizték a nagymacskás formát, ugyanakkor vonalvezetésük klasszikusabb, mint az aktuális peugeot-trend. Az egyetlen formai kivetnivalót az autó hátulján tapasztaltam és ez is csak azért tűnt fel, mert a négyajtós változattal összehasonlítva, utóbbinak jobban tetszett a fara. Persze azért kicsit megbosszulják magukat a merész vonalak, amikor oldalra nézve a terebélyes "B" oszlop, hátrafelé forogva pedig a "C" oszlop takarja ki a látóterünk jelentős hányadát. Szerencsére a pontos tolatóradar sokat kompenzál és jó szívvel hagyatkozhatunk az irányítására illetve abban is biztosak lehetünk, hogyha neadjisten felborulna az autónk, a vaskos "B" oszlop jelentős szerepet vállal majd az utasok testi épségének megőrzésében. Az elegáns külső után az autóban helyet foglalva sem kell csalatkozzunk. Ez megint egy olyan terület, ahol a PSA csoport egyre otthonosabban mozog. A műszerfal, a kezelőszervek, a HUD mind-mind szerves egységet alkot, vizuálisan és funkcionálisan is. Az egyes vezérlő elemek kézre esnek, használatuk magától értetődik és még a szemnek is jól esnek. A vezető ülése éppen csak a negyedik dimenzióban nem állítható, ha langalétának születtünk kifejezetten értékelni fogjuk az ülés meghosszabbításának lehetőségét. A hátsó sorban sem fog senki kuporogni, felnőtt emberek számára is kényelmes tér áll az itt utazók rendelkezésére a saját szellőző-fűtő rendszerről nem is beszélve. A csomagtartó, kombi lévén, minden igényt kielégít és a hátsó ajtón keresztül keresztül könnyen és kényelmesen pakolható - igaz, küllemre nem olyan tetszetős mint a szedán, de utóbbival nem tudunk egy mosógépet hazaszállítani. Az utazási kényelmet tovább fokozza a Citroën C5 esetében már megismert alváz, melynek lágy rugózása ismét a francia hagyományokat dicséri. A két irányban állítható elektromos rásegítésű kormány, bár érezhetően plasztikus, összességében elegendő visszajelzést ad a futóművek felől. Az impozáns motorháztető alatt egy 2,0 literes common rail dízelmotor teljesít szolgálatot. A 140 lóerős, 320 (túltöltve 340) Nm maximális nyomatékra képes erőforrás remek összhangban van a tekintélyes méretű autóval. A jó kiosztású váltóval 90 km/h-nál 1500-as fordulaton pörög a motor. Mindamellett, hogy így egy nagyon gazdaságos, 6,0 literes fogyasztás körüli vegyes használatú átlagot produkál az 508-as, ha rendesen odalépünk neki, bizony megcsikordulnak a gumik és biztosak lehetünk benne, hogy az előzéseknél sem fog cserben hagyni bennünket. A Peugeot 508 minden tekintetben valóra váltotta a francia autókkal kapcsolatos elvárásaimat, anélkül, hogy ezzel komoly áldozatot hozott volna a praktikum, a használat vagy a műszaki megoldások oltárán. Véleményem ...

Bár a motoros szezonnak vége, de nyárbúcsúztatóként még kínálok egy kis szívmelegítőt, melynek láttán mindenkinek a „B” betű jut eszébe? úgy, mint brutális, bitang, benga, betyár, s nem utolsó sorban a baszkiii... És hogy miért is kerül említésre a címben a csupa-csupa jó tetteitől szentté vált Teréz Anya? Mivel ebbe a bestiális kétkerekűbe annyi, de annyi jóindulatúság szorult, mint a cím ihlette személybe. A veszedelmes kiterjedéséből, és a sólyom monumentális erejével a hasában ezt pedig senki emberfia nem feltételezné. Károgtam én annak idején a Tuonoval kapcsolatban, hogy hiányzik belőle a 'hambekaplak’ érzés... Ha most ugyanazzal a szemmel nézem, akkor a B-King-et le kellene hordjam a sárga földig, de nem teszem. Egyszer azért nem, mert én nem feltétlen sorolnám a két motort egy kategóriába, másodsorban pedig a közel 60 lóerő differencia, az bizony nem kevés és ilyenkor a tálalási metódus már mellbevágóan fontos. A B-King már nem mai gyerek, közel 5 éve van a palettán, de maga a koncepció, hogy a Hayabusa remek motorját egy csupasz fegyverbe tegyük, már eleve pikáns elképzelésnek tűnt annak idején. A gyári dobok sugárhajtóműre hasonlító kipufogóival remekül tolmácsolják a motorban rejlő 190 LE által nyújtott potenciált. Statikus állapotában szemlélve akár mondhatnánk azt is, hogy a B-King egy fallosz szobor, de bizton állíthatom, hogy egy A1 kategóriával rendelkező pattanásos szűz kamasz suhanc is elboldogulna vele, ha nem gondolná magáról azt az első pár, öngyilkolástól mentes kilométer után, hogy ő a názáreti. Miután koca katolikusként belegázoltam az összes hívő lelkébe, áttérnék a B-King lényegi pontjaira... Szívátültetés A Hayabusa, ami megjelenésével egy megalomán’ mozgalmat indított el annak idején - cirka 10 esztendeje - az első szériagyártású motor volt, ami képes volt átlépni a 300 km/h-át, sőőőt. Ez az az 1340 ccm-es blokk, ami alapvetően meghatározza a B-King jellegét. A kiforrott és veteránnak tekinthető blokk kevés belső alkatrész tekintetében ugyanaz, mint a sólyomban. Kissé talán több hangsúlyt fektettek az alacsonyabb fordulaton rendelkezésre álló nyomatékra, de ez a naked vonal sajátossága. A sor négyesek sajátja, hogy kifinomultan járó blokkjuk jellemzően egy vonalszerűen emelkedő nyomatékot és lóerő halmazt takar. Nincsen „alattomos” homorúság vagy domborúság a teljesítmény görbéjükben. Erre mondhatnánk, hogy lelketlenek, de aki egy aggregátnak emberi személyiséget próbál adni, az vagy félkegyelmű, vagy egy barom. A „személyiség” majd legyen a motorosa, aki ha kell, hatosban 60-al, vagy ha kell, másodikban 160-nál alákuplungolva kiemeli az elejét. A karakterisztika állítható, mint ez már több esetben ismert a mai motoroknál. Régen, mikor még csak fúvóka-reszelgetés volt, itt már teljesítmény-térképekről beszéltünk. A és B mód van. Nem fogják kitalálni, és én is hatalmas blamának tartom: A-módban a teljes lóerő és nyomaték tenger rendelkezésünkre áll, B-módban (becézzük nyugodtan béna módnak) 6000 körüli főtengely fordulat felett olyan érzésünk van, mintha egy 300 kilós Faros Rozi lenne az utasunk. Az összes vére elfolyik az amúgy is kezes dögnek. Azt hiszem, ezt hívják úgy, hogy kóser vágás. A B-módot, azaz béna, beszari módot csupán a bejáratás ideje alatt használjuk, máskülönben könnyen a balfék jelzőt fogjuk magunkra sütni. A teszthét átlaga 7 liter körül alakult. Tisztes polgárként, de még mindig más dimenzióban haladva, mint bárki más, ez könnyen 5 literig nyomható le. Nagyon kergetve, elmebeteg idióta módjára sem tornázható 9 fölé, természetesen közúton haladva, no persze 250 körül. A meglepetés Hosszú tengelytáv, hatalmas test, ordas erő – igaz szépen tálalva. Tuti, hogy semmi esélyünk sincsen befordulni az első szép íven, amit közút adhat. A futómű és a fékek is csupán hozzák a teljesítmény által elvárt minimum vizsgát. Ránézésre cseppet sem adhatnak okot a bravúros elképzelések abszolválására, de a negyed tonnánál is nagyobb tömeg 30 km/h felett légiessé válik. Borzasztóan semleges, a radiálisan elhelyezett fékek folyamatosan a helyzet és az adagolhatóság magaslatán állnak. A hátsó fék hatásos használatával, a hosszú tengelytáv érzete is redukálható, s szépen arrébb úsztatható a far. Az egyenesfutás kiváló, bár hosszútávon 160 km/h felett nem kényelmes az addig jó szolgálatot tevő fejidom mögött ülni. A módosított gyújtástérképpel rendelkező gyári dobok helyett Yoshimura dupla cső felett sem vitt rá a lélek, hogy az arra alkalmas helyen 288 km/h fölé tornásszam a digitális kijelzőt, pedig valamilyen perverzió folytán affinitást éreztem rá, hogy a 300-at megnyalassam vele. Bár a motoros szezonnak vége, de nyárbúcsúztatóként még kínálok egy kis szívmelegítőt, melynek láttán mindenkinek a „B” betű jut eszébe? úgy, mint brutális, bitang, benga, betyár, s nem utolsó sorban a ...